濟州航空2216驚悚真相，機師與塔台最後互動紀錄

佢應該唔係問大佬

以下為大佬在直播（文字稿）中所提供的「冀州航空 2216 墜毀事件」最新訊息與推斷的整理與歸納，內容涵蓋時間點、管制通話、可能原因及大佬的分析推斷。

一、時間線與航管對話
1. 08:54
• 務安機場管制員指示（Clear to Land）冀州航空 2216 航班使用 01 號跑道 落地。
2. 08:57
• 管制員提醒：Caution, Bird Activities
• （大佬強調：此提醒在世界多數機場相當常見，通常並不代表一定會造成嚴重事故。）
3. 08:59
• 2216 機組通報：Mayday, Mayday, Mayday, Bird Strike, Bird Strike, Go around
• 代表飛機發生鳥擊並執行「重飛（Go around）」。
4. 08:59～09:00
• 機組在通報 Bird Strike 後 1 分鐘內，立刻向管制員請求改用 19 號跑道（反向 180 度）落地。
5. 09:01
• 塔台同意 2216 使用 19 號跑道落地（Clear to Land Runway 19）。
6. 09:02（觸地時間）
• 飛機在 19 號跑道觸地（Touchdown），位置大約在跑道中段（距跑道頭約 3940～4000 英尺處）。
• 09:02:34：航管立即按下「crash bell」警告消防隊。
• 09:02:55：機場消防隊於 19 秒內完成初步部署。
7. 09:03（撞擊時間）
• 飛機衝出跑道，撞上跑道外盲降系統（ILS）之水泥結構、提防或圍牆，開始起火解體。
8. 後續處置
• 09:10：韓國交通部接獲機場事故報告（事發後約 7 分鐘）。
• 09:23：救出第一位生還者（男性）並送醫。
• 09:38：務安機場宣布關閉。
• 09:50：救出第二位生還者（女性）。

二、大佬的重要分析與推斷
1. 低空鳥擊為何要重飛？
• 依大佬多年飛行經驗，若飛機已在 極低高度 準備落地，被鳥擊（甚至造成發動機受損）時，通常 直接落地 比「重飛」更符合標準應變程序。
• 重飛需要爬升、轉彎、處理故障；若發動機真的嚴重受損或失火，時間僅剩 10 分鐘以內（火警在 10 分鐘內必須解決），在低高度做 Go Around 風險極高。
2. 「立即轉 180 度」返場落地代表狀況非常緊急
• 通常飛行員若要再回同機場，會順著交通隊形或標準進場程序多繞一圈，為什麼 2216 會在重飛後不到 1 分鐘就要求「Runway 19」？
• 大佬推測：飛機可能在重飛瞬間或爬升階段出現更嚴重的問題（如 雙發失效、駕駛艙毒氣、電源／液壓幾近全掛等），迫使機組「短路徑」返場。
3. 落地時幾乎沒放起落架及增升構造
• 從影像與事故痕跡可見：飛機疑似「機腹著地」，主輪、前輪 都未正常放下；襟翼（Flap） 也未放出。
• 若發動機／液壓／電力全失或剩餘極少，就很難正常放下起落架或襟翼；雖有「手動釋放手柄」機制，但全程僅 3 分鐘，時間極其有限。
4. 觸地點位於跑道中段，速度高、距離不足
• 務安機場跑道約 9100 英尺（約 2775 公尺），觸地卻在中段 4000 英尺處，剩餘跑道僅 5000 英尺上下。
• 以 無襟翼、無起落架 情況下，落地速度可能高達 200+ 節（210 海里），遠超過正常落地距離；亦說明飛機已幾乎失控或無法正常減速。
5. 為何沒放油、沒去別的機場？
• 大佬解釋：
1. 多數中短程客機（如 737, A320）並 無 空中放油系統，或只能透過「繞飛消耗」等方式降重量；但事故中看來飛機「根本無時間」耗油。
2. 當下若有餘力飛到更長跑道、或進行放油（繞飛）處置，機組肯定會這麼做。但實際情況推定為「連再次繞一圈都不行」，顯示極度緊急。
6. 生還空服員稱「以為是正常落地」
• 據媒體信息，生還的空服員提到飛機「並無提早宣導不正常落地（如要做好防撞姿勢）」；顯示機組恐怕來不及執行標準緊急程序廣播。
• 僅 3 分鐘時間：從 Go Around 到衝出跑道，機組也許自身都在高度混亂或儀表失靈狀態，導致無法完成預先通報。

三、結論與整體評估
1. 事故事件的核心關鍵：
• 2216 為何在最後幾百英尺、即將著陸的階段，發生鳥擊後仍選擇「重飛」？
• 重飛後僅用 1 分鐘就轉 180 度返場——意味飛機當下可能在更嚴重的狀態（如雙發失效、駕駛艙無法操作、電力與液壓不足等）。
2. 時間極短，無法完成更多緊急程序：
• 整個從「Mayday」到「碰撞」僅 3～4 分鐘，幾無空檔做放輪、放襟翼、檢查火警或讓客艙準備迫降等完整動作。
• 亦可能機長和副駕試圖搶在飛機完全失控前先「硬降」在跑道上，但速度過高又跑道不足，衝出外圍設施。
3. 官方調查尚待黑盒子解析：
• 整起事件必須依靠飛機的 FDR（飛行數據紀錄器）與 CVR（座艙語音紀錄器）才能確認最後 3 分鐘內飛機發生什麼系統故障、機組對話、及實際操作細節。
• 目前大佬基於經驗及公開資訊，推斷「機組決策 + 臨時嚴重故障」同時導致高風險硬著陸，最終釀禍。
4. 後續要點：
• 失事的時間軸已大致釐清：08:54 得到 01 號跑道落地許可 → 08:59 Mayday + 重飛 → 09:02 觸地 → 09:03 撞擊。
• 關鍵問題仍在：低空鳥擊到底帶來何種「嚴重故障」或「操作失誤」，令機組不得不在超高速度、不正常姿態下硬著陸。

整體來說
• 此次 2216 航班的最新對話時間點顯示，「Bird Activities」提醒確有其事，且機組在 08:59 宣告鳥擊後馬上 Go Around；短短 3～4 分鐘 後便在反向跑道慘烈墜毀。
• 大佬強調：若不是出現難以控管的嚴峻狀態（如雙發失效或駕駛艙嚴重火警等），通常不會做「低空鳥擊後依舊重飛」又立刻「急轉 180」的操作；這顯示事故原因背後極可能涵蓋更多機械故障或人為因素。
• 目前推斷集中於「機組決策在極短時間內陷入困境，導致無法放輪或放襟翼，高速衝出跑道，最終起火解體」。但確切根本原因，仍需官方調查及黑盒子佐證方能揭曉。

若後續（FDR/CVR）公佈詳情，才會更完整地釐清「為何短短幾分鐘內，從鳥擊到墜毀的關鍵過程」。

講錯你correct 翻無問題 但你揸住佢講錯
佢唔係氣象專家 佢講錯幾多度好正常姐
人哋個point 係海上泊降係最差嘅選擇 因為要救援難好多
機長都唔會知當時個海幾多度同稍為大浪啲就翻機
所以唔會海land
你捉住依海水幾度一點去judge 哂人哋講嘅所有嘢
好似啲小學雞罵交人哋講錯一個字就如獲至寶咁
師兄長大啦

主要係台韓
日本三四十年前都係，但而家唔使當兵
所以個文化西化左

& 民航客機安全紀錄台韓直至15-20年前都係差（特別係台灣）
日本因為個文化而導致嘅人為意外就少好多

鳩up 唔使本

lm

961撞海速度係320km/hr

有50個行得走得既全屍

睇黎Ching 以前玩開 Sim City

大家都係靠估
咁我估20/181囉反正無得驗證

今次係180度返黎landed
連正堂入場程序都做唔切，搵個海都無時間

我明佢意思，但係咁樣唔一定證明到？有冇水泥牆都係冚機剷

有水泥牆，就時速二百幾海里撞埋去
冇水泥牆，到架機衝到落草地公路甚至海面上嘅時候，可能到時速得返幾十海里，機尾嘅人生存機會大好多喎

放左都唔夠剎車距離

保險：人為意外唔包

crash落地都好落海 依個係常識

弱弱一問，點解cockpit有錄音，但冇錄影？？
如果係私隱問題，咁錄音一樣有問題
有影片嘅話唔係可以方便好多調查空難原因咩

台都係，香港機場意外好多都係台狗格硬嚟，赤鱲角第一個出事都係台狗

佢個計算距離已經當有gear可以break同埋反推最大
當日架機無break無反推，點landed都一定死路一條唔使諗有無幅牆

落海點半個鐘救起兩個
個度又冇呢d消防救護船
就算有都要撈啦 全部人浮係水面等你救咩
風大浪大都話好救過平地
泳池都有浪啦

記得當年一開始係讚揚機師 將飛機控制墜落基隆河 唔係城市減低大量傷亡

佢有講過，唔撞牆繼續向前滑，出咗跑道係不平坦既草地面
咁高速撞地又無起落架做避震，架機去到呢個位就會好易翻滾 / 解體 (海面有浪所以同樣情況)
結果都係一樣造成機內大量傷亡，仲要有機會波及到機場外既民眾，傷亡更加不能估算

佢無導引燈呢道牆 跑道範圍仲有一道長長嘅牆

200幾炒出去草地翻滾
成地手手腳腳肉塊散落1-2個足球場咁大嘅地方

你拎單有油同無晒油嘅黎比？
高速墜海架機唔會爆炸？

咁你一開始講咩300km
直接講咁多油會爆咪完

一句: Human Error