日本鐵道消息及旅遊情報交流區(103)

https://ja.wikipedia.org/wiki/東北縦貫自動車道#弘前線_2



中央道咪一樣係小牧

東名有東京IC

新幹線confirm收皮？

大鳴門橋就算過到
明石海峽大橋已經難造到極點
冇得再預新幹線過

明石大橋無預留結構,如果要做四國新幹線應該要響紀淡海峽起新橋或者做隧道
不過單車徑同人行道應該唔係不可逆既,第日真係要起咪拆左再起

小學嗰時我都試過幫老師改正

個老師打電話俾我老母投訴，跟住我老母話你啲嘢錯咗就認咗佢啦

反而冇人想理四國大橋案
講真以呢個人口
去到岡山解結四國上陸後再解結都哂氣
有marine liner, 有南風, 有高速巴士已足夠.jpg

一來四國既人口唔夠,二來四國既地型要起新幹線應該都好難搞

動向上，德島縣已經表明支持咗四國橫斷新幹線先，唔再堅持對佢哋直接嘅四國新幹線，意見一致。距離短令佢哋搭巴士都冇所謂，或者揸車。
條件上實際本身就等收皮，瀨戶大橋有就好難唔起佢先，成本效益除咗平，亦有埋山陽沿線，加山陰、九州方面網絡聯繫。
計劃上，基本計劃幾乎係地圖上畫直線，當時都已經覺得起晒會令國鐵赤字。喺之前嘅60年代尾，國鐵都已經答咗田中角榮等自己會諗岡山--松山，未諗到其他走廊。

就係四國冇囉

紀淡海峽有中央構造線
橋、隧應該都冇可能

佢哋唔係話想起單線嘅新幹線咩

可以咁樣設站：
岡山〉宇多津〉新高松（JR栗林站附近，同時琴電都可以加一個站) 〉東香川〉德島
另一邊就係
宇多津〉新觀音寺〉四國中央（JR川之江伊予三島之間新設共構站）〉新居濱〉松山（從北向南進入)
仲有條支線
四國中央〉本山町〉高知

岡山〉宇多津〉四國中央呢個區間雙線 其他單線

東京站開出嘅新幹線列車12卡
到宇多津分4卡去德島
到四國中央分4卡去高知 4卡去松山

當然我知道而家嘅密度係冇可能排到列車去四國㗎喇
所以都係要等linear起好先得

再嘈用北陸新幹線隊落去

個人認為JR東海未必比佢入東海道新幹線,到頭來都係要新大阪轉車,反而直通九州新幹線仲大可能

唔關事，可以直接將短途班次西延，買夠車就得。問題在唔係16卡，就算有空檔都阻住晒，多咗頭尾卡少咗位唔互換，即係500系問題。中央新幹線後東海新幹線仲有橫濱、京都、神戶等，而且容量少取代唔晒。你要確立埋三連可行先，同埋個延誤風險就大咗，加上而家會單線。

見過D鐵膠YT講經紀淡延伸入去,咁就和歌山都叫掹車邊有埋新幹線,不過正如上面巴打講,中央構造線真係搞不撚掂

個問題係個盈收比北海道新幹線更差，真係要靠國家資助

成本效益 = 1.03 < 1.1
經濟內部回報率 = 4.2% < 4.7%
香港社會折現率都用4%好多年。但英國最高3.5%，30年以上3%等於歐盟；另外為環境跨世代可以0%純時間偏好率，就會跌0.5百分點。日本10年期國債前幾年平均實利率得0%甚至負，而家4%就係建基於以前3~4%，所以要改。另外日本好多效益冇計，唔理環境，連定時、稅收、同廣泛波及效果都冇。道路已經改咗，係爭鐵道。

其實我想講埋正如北海道新幹線問題，北陸新幹線除咗做東海道後備，平時對關東北部都應該有市場，特別可以揸車。而且中央新幹線後 Nozomi 疏咗，品川站又冇咁方便下東京站載客率應該會升，考慮埋飛機客。問題在 Kagayaki 時段同班次，同埋個多站版。
大宮站 --> 新大阪站：現時東京站轉車3:05~3:20 vs 北陸一程過3:30~3:45 vs 品川站轉磁浮
不過用返以前敦賀站以南45分鐘車程，而家唔知點。仲未計新大版站地下轉乘。

ANA domestic 10月至1月中timesale
https://x.com/traicycom/status/1821080019692875900

東京廣域PASS有少少問題想問
搭日光號/鬼怒川號
由日光去大宮站可唔可以中途落車
定要搭日光線去宇都宮轉新幹線

邊個站中途落車?

你想由日光搭去大宮再轉新幹線？無問題