空中浩劫：國泰航空780號班機

但係成件事個起因

同埋印尼仔真係好撚垃圾 試過係Jakarta俾local engineer篤撚穿咗個油缸 成架機漏緊油要immediate deplane
仆你個街第二日入油又懷疑有fuel contamination
成班友日日都係度鳩hea扮工

佢哋唔係真係喺好出嘅南中國海啦，8000呎大概南區對出無遠

其實我係想問個REPORT 21頁入面ME2答個機師既野
The flight crew, with more concern this time, reported the ECAM message and the observed increase in EPR fluctuation (± 0.1 for No. 2 engine and ± 0.03 for No. 1 engine). The flight crew queried whether it was safe to continue the flight. ME2 confirmed that there was no maintenance carried out overnight in WARR before the flight. ME2 considered that No. 1 engine was functioning properly and that No. 1 engine EPR instability might be caused by the Full Authority Digital Engine Control system (FADEC) in using No. 1 engine to compensate for the EPR fluctuation of No. 2 engine.

2邊engine個N可以有唔同讀數 但EPR係用個RATIO去準確D表達個推力 但正常crusing緊唔係2邊EPR應該係接近一樣咩
FADEC個compensate應該係指會對比條式計好個Ref.EPR 再搞個FUEL FLOW去修正實際EPR 而唔係單睇N速
點解個ME2會答左佢個係用1號去修正2號enigne 唔係應該獨立自己每隻enigne修正

其實係
你諗下你一個人喺青馬大橋跳落去都因為水面嘅service tension，問題而變咗好似同跳樓咁嘅樣，其實都係一野拍落塊平面度 。
Hudson River 呢個單號成功係因為佢係條河，河好少有wave，但係海就唔同。
飛機兩個引擎係痴咗喺機翼下面，如果是但一邊個引擎底hi到少少水面，就好似你用匙羹潷湯咁，再加上佢咁高速，個阻力一定大到一個點。如果左邊掂水，左邊就會唔想行，右邊繼續向前，機體就會解體。
如果要揀急降，有得揀嘅話通常個preference都會揀喺 一條平坦又直嘅路， 所以你見好多時外國啲急降都可能係係某啲高速公路上面。 其次會係 沼澤 泥地 ，因為地面fraction好大， 幫到的機停，呢啲地質仲可以防止漏油起火。 最後先會係ditching, 喺海上降落有好多uncontrollable factors ，海浪嘅wave要考慮，wave同wave之間水流嘅嗰條線, 水面風速都要考慮， 係比起硬撞地之前最差嘅一個選擇。
當時情況好粗略咁講就係，喺海上面迫降 或者可能撞落赤鱲角或者喺赤鱲角衝出海。 其實當時機師嘅考慮主要都係想出事嘅時候係喺赤鱲角，因為赤鱲角喺個CAT5機場，所有防火急救設備，應變全部都係世界上第一級， 所以生還機率 絕對比海上迫降高好多。

Surface tension*

無既, 我諗本身一開始個位巴打都唔係想講ditching好理想
只不過同JAL123個情況比...

好勁

其實JAL123個情況最差唔係因為失去所有控制 而係因為冇咗尾翼架機根本上下左右前後 aerodynamically都平衝唔到 即係好似你架機所有嘢function 得好好 但左翼短咗一半咁 平衝唔到 個架根本係0希望

車我會揀前者, 飛機會後者.

2樣野概念差太遠.

其實都唔洗揀 JAL123好似本身就冇得救

CX780最壞既情況都係ditching

Ditching個情況其實好壞㗎喇
聽啲機頭講其實根本無樣嘢真係叫「ditching」
Ditching已經係等於「crash on water」
一嚟海面情況係好大嘅變數 條片都講南中國海啲浪咁大 俾你開到raft都未必cast off到 cast off分分鐘變cast away 你未必等到人嚟救你
反而我覺得overspeed land咗之後衝落海會好啲 起碼都機場範圍有多啲資源可以拯救 好似97定唔知98年都有一單係香港機場衝落海

其實係
你諗下你一個人喺青馬大橋跳落去都因為水面嘅service tension，問題而變咗好似同跳樓咁嘅樣，其實都係一野拍落塊平面度 。
Hudson River 呢個單號成功係因為佢係條河，河好少有wave，但係海就唔同。
飛機兩個引擎係痴咗喺機翼下面，如果是但一邊個引擎底hi到少少水面，就好似你用匙羹潷湯咁，再加上佢咁高速，個阻力一定大到一個點。如果左邊掂水，左邊就會唔想行，右邊繼續向前，機體就會解體。
如果要揀急降，有得揀嘅話通常個preference都會揀喺 一條平坦又直嘅路， 所以你見好多時外國啲急降都可能係係某啲高速公路上面。 其次會係 沼澤 泥地 ，因為地面fraction好大， 幫到的機停，呢啲地質仲可以防止漏油起火。 最後先會係ditching, 喺海上降落有好多uncontrollable factors ，海浪嘅wave要考慮，wave同wave之間水流嘅嗰條線, 水面風速都要考慮， 係比起硬撞地之前最差嘅一個選擇。
當時情況好粗略咁講就係，喺海上面迫降 或者可能撞落赤鱲角或者喺赤鱲角衝出海。 其實當時機師嘅考慮主要都係想出事嘅時候係喺赤鱲角，因為赤鱲角喺個CAT5機場，所有防火急救設備，應變全部都係世界上第一級， 所以生還機率 絕對比海上迫降高好多。

你想講rff cat香港點會係cat5

最高去到cat10喎

child登仔可以自動榮升captain

幾時都話，運氣係實力嘅一部份嚟

其實我都唔係好明
on final appr時啪熄埋隻eng 咪可以防止over speed
on landing config
(config 2 with gear down)
gliding slope 應該係6度左右1.5-1.7nm/1000 ft

假設speed stuck at 210kts
咁預多2nm (20kts) 嚟slow down
keep 到4000ft cross 8nm final
應該已經夠高度同energy margin 嚟glide 返跑道
touchdown 時應該唔洗咁快

但咁突發
真實時計唔計咁多嘢就另計

題外話
哩啲事件真係會煩好耐
睇過Sully 都知
事後先不斷諗自己有冇fuck up 到
查又要查幾個月

真係得喎
minimum equipment list
事實上dispatch plan嘅landing distance
係冇計reservers used

Sor 太多年啦 唔記得

You are partly correct. FADEC also receives info from RHE. Each engine ref epr is tuned differently (with various mechanical speed) to create the same thrust. During cruise (auto-thrust condition), fadec will have to cross check opposite engine epr to ensure epr in two engines r similar to avoid sideslip. If engine two epr flutuates, engine 1 should also fluctuate to adapt and compensate. However, if fadec senses irregular fluctuations, the diagnostic system should be able to pick it up.

最on9 係日本仔以為d 人死曬,結果果晚唔上去睇下情況, 美軍話派直升機去睇情況,日本仔又一口拒絕（後尾日本仔仲要無人認邊個落 order 拒絕美軍）

基本上全部決定都錯曬

飛飛下冇哂油個單?

A330係用Aircraft flight control system， 簡單嚟講好多飛行控制，都係需要經過 機艙入面前面嘅電子儀錶板， 有好多精準嘅trimming動作，唔係淨係個control york就可以做到。 一熄引擎前面啲電子儀錶板即刻熄咗，只會淨低最重要嗰幾個gage。 話就話個braking system係hydraulic，但係有electronic嘅話個控制相對會容易啲， 同埋 electronic可以將你apply係break上面嘅力度amplify幾倍。

但機組人員好似一早已經開左APU

日本仔要面 本身可能有生還者

唔會得4個咁小

Rat apu?