[毒撚出城] 日本群馬鐵道遊

列車番號: 327，列車名: [普通] 高崎線-信越本線，始發: 上野 (2300) ，終到: 直江津 (0813)

同[準急] 妙高2號相同區間，發著時間亦相近，
只係運行車種由寢台車同普通客車混編轉成全普通客車，
由呢個班次可以反映到上野開往信越地區既列車需求其實好大，
如果唔係佢唔會開兩組相同區間既列車。 (P.S. 我地最後再比較下坐唔同車要幾錢)

列車番號: 611，列車名: [普通] 高崎線-信越本線-北陸本線，始發: 上野 (2350) ，終到: 米原 (2130)

全程21小時20分鐘既鈍行列車 行完全條高崎線(大宮 - 高崎)，
轉入信越本線，經橫川到直江津，再行完全條北陸本線(直江津至米原)，一共656公里。
下圖我用三張路線圖拼埋再用藍筆畫左611既路線。



列車番號: 337，列車名: [普通] 信越本線，始發: 高崎 (0654) ，終到: 長野 (1110)

列車番號: 301，列車名: [急行] 志賀，始發: 上野 (0710) ，終到: 長野 (1131)

[急行]志賀係1961年5月1日 (昭和36年) 加入時刻表作為臨時列車，
10月時刻表改正既時候轉為定期列車，同另外兩組丸池，とがくし
作連結上野同長野地區既急行列車．

主要用車為キハ57形特急型氣動車，
由キハ58系特化而成，台車升高避免撞到碓冰線上既Abt式軌道。

Photo: キハ57形[急行]志賀，熊ノ平駅



Photo: キハ57形[急行]志賀，輕井澤駅

列車番號: 311，列車名: [普通] 高崎線-信越本線，始發: 上野 (0624) ，終到: 新潟 (2129)
全程15小時5分鐘既鈍行列車
行完全條高崎線(大宮 - 高崎)同信越本線(高崎至新潟)，一共428.5公里。

列車番號: 2003，列車名: [特急] 白鳥，始發: 上野 (0850) ，終到: 大阪 (2112)

[特急] 白鳥係1961年10月1日 (昭和36年) 加入時刻表作為定期列車，
係第一組係信越本線行走既特急列車，
兩組各6輛分別行走大阪至上野(又名上野白鳥)及大阪至青森(又名青森白鳥)，
當中大阪至直江津會連結運轉，使用キハ82形特急型氣動車，
上野白鳥同青森白鳥編成基本相同。

Photo: 特急白鳥首次運轉，直江津駅



Photo: 特急白鳥ED42形連結，橫川駅



亦都係係時刻表抽出黎既編成圖
ハ: 2等車 (1, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 12號車)
ロ: 1等車 (2, 11號車)
シ: 食堂車 (3, 10號車)

當時一組列車入面有兩卡食堂車係一件好巴閉既事，
因為有兩卡食堂車代表賣少左足足兩卡既座位，
上野白鳥同青森白鳥上面既食堂係由日本食堂營運 (封面同歡迎辭既下款)，
係國鐵旗下提供飲食服務既子公司，睇下車上面有D咩食。

列車番號: 313，列車名: [普通] 高崎線-信越本線，始發: 上野 (0756) ，終到: 新潟 (2230)

列車番號: 601，列車名: [急行] 白山，始發: 上野 (0710) ，終到: 金沢(2000)

[急行] 白山([準急] 高原)係1949年9月15日 (昭和24年) 加入時刻表作為臨時列車，
1950年10月 (昭和25年) 定期化，1954年 (昭和29年) 急行化並改稱白山，
1961年10月 (昭和36年) 時刻表改正既時候延長至金沢。

亦都係係時刻表抽出黎既編成圖
ロ: 1等車 (2號車指定席, 3號車自由席)
ハ: 1等車 (4, 5, 6, 7, 8, 9, 10號車)
ハ二: 2等荷物合造車 (1號車)
荷物合造車係指半輛係荷物車，半輛係2等車



Photo: キハ57形 [急行]白山，碓冰線近碓冰湖



列車番號: 315，列車名: [普通] 高崎線-信越本線，始發: 上野 (0951) ，終到: 柏崎 (2058)

列車番號: 303，列車名: [急行] 丸池，始發: 上野 (1240) ，終到: 長野 (1708)

列車番號: 321，列車名: [普通] 高崎線-信越本線，始發: 上野 (1200) ，終到: 直江津 (2150)

列車番號: 2305，列車名: [準急] 妙高1號，始發: 上野 (1400) ，終到: 直江津 (2140)

列車番號: 323，列車名: [普通] 高崎線-信越本線，始發: 上野 (1338) ，終到: 直江津 (2339)

列車番號: 339，列車名: [普通] 高崎線-信越本線，始發: 上野 (1528) ，終到: 輕井澤 (2003)

列車番號: 303，列車名: [急行] とがくし，始發: 上野 (1750) ，終到: 長野 (2205)

列車番號: 339，列車名: [普通] 高崎線-信越本線，始發: 上野 (1640) ，終到: 長野 (2322)

列車番號: 603，列車名: [急行] 黑部，始發: 上野 (2010) ，終到: 金沢 (0700)

[急行] 黑部係1959年7月18日 (昭和34年) 加入時刻表作為臨時列車，
1961年10月 (昭和36年) 時刻表改正既時候轉成定期列車，
以信越本線附近既黑部川命名。

亦都係係時刻表抽出黎既編成圖
ハ二: 2等荷物合造車 (1號車)
ネC: 1等C寢台車 (2號車)
ロ: 1等車 (指定席 / 自由席，3號車)
ハネ: 2等寢台車 (4號車)
ハ: 2等車 (6, 7, 8, 9號車)
二: 荷物車



1等C寢台車マロネ29型
總共有28個床位，分上下兩層床，
車卡兩側設有洗手間同梳洗設施，無沖涼設施。

碓冰線一日總共有36班旅客列車，仲未計貨物列車，
因為所有列車都要停橫川，熊ノ平同輕井澤拆掛補助機關車，
可以想像當時三個站都非常熱鬧。

如果返去1961年，我想係上野搭車去直江津，係當時要幾錢呢

而家JR既乘車料金制度係由乘車劵加特急劵組成，
特急劵又再細分為新幹線特急劵，寢台特急劵同在來線特急劵。
1961年既車票制度比而家複雜，如果想由上野搭車去直江津，

先要搵左總乘車距離: 292.2 km

如果我搭站站停既普通車2等席既話，291-294km區間需要810円，
如果係1等席既話就需要810*2 = 1,620円。

如果我搭急行志賀，2等席既話需要係乘車劵上加200円急行料金，一共1,010円，
1等席既話需要係乘車劵上加480円急行料金，一共2,100円。



如果我搭特急白鳥，2等席既話需要係乘車劵上加600円急行料金，一共1,410円，
1等席既話需要係乘車劵上加1,440円急行料金，一共2,250円。



如果我搭急行黑部既寢台，2等席既話需要係乘車劵上加600/700/800円寢台料金，
視符床舖既上中下段而定，以下段為例，一共1,610円，
1等席C寢台既話需要係乘車劵上加1,200/1,560円寢台料金，
視符床舖既上下段而定，以下段為例，一共2,370円。

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不過要29號前去，之後佢休息

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過夜轉機嘛，不過book唔到過夜酒店，得休息室

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番外篇 信越本線碓冰峠歷史 第六章 廢除アプト式軌道 信越本線複線化

當時高崎鐵道管理局有見於碓冰線經常成為運載能力既樽頸，
係1956年 (昭和31年) 向國鐵總局提交"碓冰白書"，
建議當局及早解決碓冰線既運輸樽頸，入面提出左以下5個方案。

1. 66.7‰ 增線案，將現有路線複線化
2. 50‰ 別線案，另建一條較低斜度既新線去取代現有線路
3. 25‰ 別線案，另建一條較低斜度既展線去取代現有線路
4. 25‰ 長隧道案，係橫川至御代田興建一條低斜度既隧道去取代現有線路，
新輕井澤駅位處地下350m，利用電梯連接地面
(參考: 上越線土合駅上下行相差81m，東京鐵塔高333m)
5. 現有線改良案 (如果現有線真係行得通就唔洗搵總局啦)

最終國鐵當局決家採用66.7‰增線案，將全段碓冰線複線化，
費用較平 (相對於其餘幾個方案) 而且增加運輸能力既效果最顯注。

複線化工程由1961年 (昭和36年) 開始，
1963年7月15日 (昭和38年) 新線投入營運，
逐漸開始減少Abt式機關車，1966年 (昭和41年) 碓冰線完全複線化。
列車數量由30往復增加到新線開通時既40往復，
再增加到完全複線化時既50往復。
複線化後運行時間亦減少至下行由橫川至輕井澤需時17分鐘，
上行由輕井澤至橫川電聯車需時23分鐘，客車需時24分鐘，貨車需時34分鐘，
係以前蒸氣機關車年代既四分一時間，
複線化亦減少左列車係熊ノ平駅既待避時間，
即使對向列車延誤亦唔會受影響。

為左係唔需要Abt式軌道協助下爬坡，
國鐵研發左兩款專門對應碓冰線既電氣機關車，
分別係信越本線牽引客車用既EF62形同碓冰線急斜路段補助機EF63形。
係信越本線路段由EF62牽引，到橫川加掛EF63，
經碓冰線到輕井澤後拆解EF63，由EF62完成餘下運轉。

1963年3月 (昭和38年) 第一批量產車 EF62形23輛，EF63形12輛服役，
第一批量產車出廠既時候係茶色塗裝 (ぶどう色2号)，
後來轉成直流機關車既標準藍白色塗裝 (青15号，クリーム1号)。
直至碓冰線廢線為止，EF62形一共生產54輛，EF63形一共生產25輛。

Photo: EF63 1號機 (茶色塗裝)，係退役之後由藍白色塗裝改返做出廠時既茶色塗裝作紀念，
現保存於碓氷峠鉄道文化村



Photo: EF63 24號機 (藍白色塗裝)，現保存於碓氷峠鉄道文化村動態保存

EF63形專門為碓冰線而設計，煞車系統加強，
加入斜路路段專用既車軸鎖同電磁吸附裝置，
加入超速感知裝置(OSR)同大容量既蓄電池令EF63即使係停電既情況下仍可保持所有煞車裝置運作。
超速感知裝置(OSR)會係接近警戒速度既時候發出警報，
到達限制速度既時候會自動緊急停車。
旅客列車既警戒速度係35km/h，緊急停車速度係38km/h，
旅客列車既警戒速度係22km/h，緊急停車速度係25km/h。
EF63形總重108噸，軸重18噸，係國鐵時代軸重最大既電氣機關車。

Photo: 超速感知裝置(OSR)既測試系統，現保存於碓氷峠鉄道文化村

係碓冰線經過既列車全部都會同EF63形連結運轉，
EF63形車頭兩邊都設有連結器同訊號裝置插座，
原本計劃既時候係想依照列車重量去加掛1輛至3輛既EF63作補助機，
但實地試驗後發現由於車重既緣故EF63形2輛重連係最理想既運轉模式，
同Abt時期一樣，EF63重連係橫川方向連結 (上推)，
雖然EF63係車既兩端都有運轉台，但只有回送既時候先會用到輕井澤方向既運轉台，
其餘時間全部都係用橫川方向既運轉台，而控制系統亦大多安裝係橫川方向既運轉台，
亦係少數兩側運轉台有唔同設計既例子。

Photo: EF63 12號機 (茶色塗裝)，輕井澤駅



Photo: EF63雙機重連牽引EF62旅客列車，輕井澤駅



EF62形係設計成同EF63形連結運轉，所以機械性能同EF63形大致相同，
以利協調運轉，但信越本線其餘路段既基礎較差，
因此EF62形設計既時候亦進行左輕量化既改進，
利用C-C式台車分散軸重，車頂改用纖維板等，
同EF63形一樣有先進既煞車裝置以對應急斜路段，
EF62形總重96噸，軸重16噸，減重設計效果顯注。

Photo: EF62 54號機，現保存於碓氷峠鉄道文化村



Photo: EF62 8號機 (茶色塗裝)，輕井澤駅

啲相好正

番外篇 信越本線碓冰峠歷史 第七章 EF63協調運轉

繼1963年10月1日 (昭和38年) 時刻表改正，
[急行]志賀同其他キハ57系既氣動車轉為165系電聯車運轉，
上野至長野間既行車時間由1961年 (昭和36年) 既4小時21分鐘縮短至3小時55分鐘。
1966年10月 (昭和41年) 加入181系電聯車運行[特急]あさま，每日2往復來回上野至長野。
但基於碓冰線既路線特性，
所有急行型電車最大編組為8輛，普通客車最大編組為11輛，
相對於其他幹線特急既10輛至12輛編成，
碓冰線既運輸能力相形見拙，而且短編成難以加入當時特急列車流行既食堂車。

Photo: [特急] あさま，181系，上野駅



1965年10月 (昭和40年)，上篇介紹過既[特急]白鳥運行模式由直江津同青森白鳥連結拆解，
改為上野至金澤間獨立運轉既[特急]はくたか，
車種亦由氣動車改キハ80轉成485系電車，
路線亦改為經由斜度較低既上越線前往長岡，
正式標誌碓冰線所有優等列車電化，
碓冰線既氣動車特急一共只係維持左8年。

昭和年代經濟高速增長，作為避暑勝地既輕井澤旅客人數急增，
長野地區亦開始發展滑雪運動，更突顯碓冰線優等列車只有最大8輛編成既弊處。
有見及此，國鐵係1967年 (昭和42年) 開始研究將電聯車同EF63形協調運轉，
以提高最大編成輪數到12輛。

當時國鐵計劃左幾個唔同方案，

1. 開發一款唔洗EF63形都可以駛過碓冰線既電聯車，
但上斜需要既大齒輪比同對應斜路路段既重裝備，
會令佢行其他幹線既時候難以高速運轉，唔合符要求。

2. 開發一種特制既緩急車，用黎隔係EF63形3重連同電聯車中間，
可以係斜路緊急停車既時候吸收衝力，但因為開發需時而擱置。

3. 開發一款可以由EF63總括控制既電聯車，
利用電聯車既動力作為上斜時候既額外動力，
最終選定左方案3作為發展方向。

最初既協調運轉列車係以165系電聯車為基礎加入協調運轉裝置，
係1967年 (昭和42年) 投入測試。
協調運轉既時候由EF63形既車長全權負責控制全組列車既加減速，
電聯車既車長只負責係緊急情況反應同安全確認等既瞭望工作，
並且透過有線電話同EF63既車長溝通協調。
EF63亦加入監察電聯車既控制系統，
上斜時如果電聯車出現2組故障，控制系統會立即緊急制動，
但如果落斜時出現同樣情況，仍然可以以順行形式去到橫川再進行檢查。

經過實地測試後，1968年1月 (昭和43年) 決定生產169系，
基本同165系相同只係加入左協調運轉系統，
169系亦都可以同其他165系混編，亦都有部份既169系係由165系改裝而成。
及後新造專門行走碓冰線既電聯車都以"9"為尾號以資識別，
(只有165系 -> 169系，485系 -> 489系， 183系 -> 189系三款，
但並唔係所有"9"為尾號既車都係"橫輕協調車")
呢個改進令信越本線能夠同其他主要幹線一樣能夠使用12輛編成既優等列車。

1968年10月 (昭和43年) 時刻表改正 (よん、さん、とお) 後，
初次加入由169系電聯車協調運轉既[急行]妙高，[急行]信州，12輛編成並加入食堂車，
配合181系[特急]あさま亦增至每日3往復，
最大運轉速度達到120km/h，上野至長野間所需時間縮短至3小時3分鐘，
但仍然係舊式既8輛編成。

Photo: 169系[急行]信州，輕井澤駅





Photo: EF63雙機重連牽引169系[急行]信州

169系既成功令國鐵將交直兩用既485系亦都加入協調運轉裝置改裝成489系，
1972年3月15日 (昭和47年) 時刻表改正之後489系開始運轉升格為特急既白山，
12輪編成並加入食堂車，上野至金澤需時亦由[急行]白山既12小時50分鐘縮短至6小時28分鐘，
大大加強首都圈到北陸地區既輸送能力。

Photo: 489系 1號機，現存金澤車輛中心



原本運轉[特急]あさま既181系電聯車因為寒冷地區運轉既關係日漸老化，
國鐵以183系為基礎加入加入協調運轉裝置改裝成189系，
係1975年 (昭和50年) 開始逐漸取代181系運轉[特急]あさま，
到1978年 (昭和53年) 每日有10往復來往上野至長野。

Photo: EF63雙機重連牽引189系[特急]あさま (國鐵色塗裝)



Photo: 189系[特急]あさま (國鐵色塗裝)，現保存於碓氷峠鉄道文化村







P.S. 而家仲有一班車係會用189系黎行，
每個平日既朝早由鹽尻 (0657) 揸去長野 (0810)，
然後回送返松本，上面仲有保留緊あさま (ASAMA)既字樣。
(詳細下個遊記再講)

普通列車亦係1972年3月 (昭和47年) 時刻表改正後改為80系運轉，
及後係1978年 (昭和53年) 改為115系1000番台，
因為普通列車係碓冰線上既需求唔大，
所以並無出現加入左協調運轉裝置既班號，
EF63形重運已經足夠牽引8輛編成既115系通過碓冰線，
對普通列車黎講已經好足夠。

Photo: EF63雙機重連牽引3輛編成115系普通列車 (新潟色塗裝)



Photo: EF63雙機重連牽引3輛編成115系普通列車 (湘南色塗裝)

in between 呢篇應該係番外篇既最尾一章，
1987年 (昭和62年) 國鐵解體，汽車普及化令鐵道重要性下降，
碓冰線既龐大維修成本同長野新幹線開通令碓冰線廢止，
信越本線亦分拆成第三方集團鐵路

唔知點解望見佢不斷衰落唔係咁想寫，寫完都唔見得寫得好，索性唔寫了