【奇聞】SMRT三綫全壞 仲搞到撞車廿人輕傷

今次真唔關SMRT事，Thales CBTC有潛在問題比SMRT踩中

中bugs

但係而家啲cbtc已經連track circuit 都冇埋？

六卡變三卡，有track circuit都死啦

但係Track circuit 唔會變3卡架嘛

個位係新舊系統交接位，剛剛好

原有嘅track circuit本來係要繼續運作，只係新加坡東西綫TWE冇傳統訊號系統，但香港唔會有呢樣嘢發生

on9

中bugs

但係而家啲cbtc已經連track circuit 都冇埋？

六卡變三卡，有track circuit都死啦

但係Track circuit 唔會變3卡架嘛

個位係新舊系統交接位，剛剛好

原有嘅track circuit本來係要繼續運作，只係新加坡東西綫TWE冇傳統訊號系統，但香港唔會有呢樣嘢發生

on9

上面篇文都講咗

就係
1. Moving Block同Non-communication Obstruction都失效
2. 新路段只有Advanced Seltrac CBTC，原有訊號系統唔存在
3. RM Mode 下啲車竟然自己識得行，仲要冇呀打E-Brake

1就一定係bug，但2,3就係SMRT戇鳩

荃灣綫 港島綫晚晚試車準備下年頭出街
星加坡班撚樣有無做足test/debug

佢係營運同時test

拎production嚟做UAT都好正常姐


屌呀SMRT唔係一個似樣啲嘅UAT場都冇呀

中bugs

但係而家啲cbtc已經連track circuit 都冇埋？

六卡變三卡，有track circuit都死啦

但係Track circuit 唔會變3卡架嘛

個位係新舊系統交接位，剛剛好

原有嘅track circuit本來係要繼續運作，只係新加坡東西綫TWE冇傳統訊號系統，但香港唔會有呢樣嘢發生

on9

上面篇文都講咗

就係
1. Moving Block同Non-communication Obstruction都失效
2. 新路段只有Advanced Seltrac CBTC，原有訊號系統唔存在
3. RM Mode 下啲車竟然自己識得行，仲要冇呀打E-Brake

1就一定係bug，但2,3就係SMRT戇鳩

後車系統無事，亦正確停車，只係之後信號系統認錯前車，所以同時誤會後車可以行得，自動行車，即使司機有反應，但距離太短，根本停唔切。

等於支那車o係彩虹站衝燈一樣，落緊急掣都唔係話停就停，撞完兩抽車都無爆玻璃，無出軌就知當時速度唔快

荃灣綫 港島綫晚晚試車準備下年頭出街
星加坡班撚樣有無做足test/debug

佢係營運同時test

拎production嚟做UAT都好正常姐


屌呀SMRT唔係一個似樣啲嘅UAT場都冇呀

龜鐵既UAT場就係半夜

荃灣綫 港島綫晚晚試車準備下年頭出街
星加坡班撚樣有無做足test/debug

佢係營運同時test

拎production嚟做UAT都好正常姐


屌呀SMRT唔係一個似樣啲嘅UAT場都冇呀

龜鐵既UAT場就係半夜

龜鐵半夜UAT完會rollback返去呀嘛
SMRT

荃灣綫 港島綫晚晚試車準備下年頭出街
星加坡班撚樣有無做足test/debug

佢係營運同時test

拎production嚟做UAT都好正常姐


屌呀SMRT唔係一個似樣啲嘅UAT場都冇呀

龜鐵既UAT場就係半夜

龜鐵半夜UAT完會rollback返去呀嘛
SMRT

SMRT 算鳩數啦

https://m.facebook.com/mtrupdate/photos/a.277941155550169.80305.188207124523573/1972465542764380/?type=3

訊號系統的核心，包括自動列車控制系統（Automatic Train Control）以及「聯鎖機制」（Interlocking）

自動列車控制系統的壽命一般為 20 年不等，因此不同的行車綫在增加運力的同時，亦會分批改用全新，且以通訊為本方式運作的行車訊號：

3036 號訊號系統置換合約
市區綫 及 機場鐵路逐步於 2018 至 2026 年起，改用法國 ALSTOM 及 Thales 的 #AdvancedSeltrac 系統

「沙田至中環綫」1152B 號置換訊號系統合約
東鐵綫預計於 2018 年起，改用德國 Siemens 的 #Trainguard MT 系統

「沙田至中環綫」1152 號更新訊號系統機組合約
西鐵綫、馬鞍山綫：2018 年起更新現有的法國 #Thales #Seltrac 機組

在置換訊號系統期間，傳統、簡單而可靠的軌道電路（Track Circuit）會維持運作，亦只會由新的聯鎖機制，限制可以設定的路線

即使行車綫上同時有使用新、舊車載電腦的列車一同行駛，他們仍有多重機制保持安全車距

而東鐵綫會待列車裝妥新車載電腦後，一次過切換至新訊號系統，軌道電路亦會在切換前後如常運作

其實，香港過去曾有四次置換行車訊號，以及多次安裝全新訊號系統的經驗，包括：

1996、1997、1998 年
市區綫 及 東鐵綫 分別改用法國 #Alstom SACEM 及 TBL 系統

每次工程都要經過詳細設計，以及在車廠內測試多達近百個列車或軌旁設備故障的情景

同時，機電工程署 以及 安全顧問亦會詳細審核風險應變計劃，確保轉用新訊號系統前後的行車安全

－

Automatic Train Control and Interlocking mechanism is the core of signalling system

The expected life of Automatic Train Control system is about 20 years therefore different running lines will adopt brand new communication-based signalling during the capacity boost :

Contact 3036 replacement of signalling
Urban Lines and Lantau Airport Railway will adopt French-made ALSTOM and Thales AdvancedSeltrac Signalling gradually from 2018 - 2026

Shatin to Central Link Contract 1152B Replacement of Signalling
It is estimated East Rail Line will switch to German-made Siemens Trainguard MT Signalling from 2018

Shatin to Central Link Contract 1151 signalling modifications
Signalling components on West Rail and Ma On Shan Lines will be updated from 2018

The simple and traditional Track Circuits will keep operating during the re-signalling process thus trains can keep apart at a safe distance through multiple mechanisms even trains are using new and legacy Trainborne Computer on the same running line

While East Rail Line will perform a one-time switchover once the new Trainborne Computers are ready each train. Track Circuits will remain in operation before and after the changeover

Hong Kong has four re-signalling and new signalling installation experience in the past including :

1996, 1997, 1998
Urban Lines and East Rail Line switched to French-made Alstom SACEM and TBL Signalling respectively

Each re-signalling work must go through a very-detailed design. Hundreds of disruption scenarios for both train-borne and trackside equipment are being tested inside depot

Electrical and Mechanical Services Department and safety consultant will also examine these risk and contingency plans to ensure trains are safe to run before and after the re-signalling work #MTR

原來唔同線唔同信號

荃灣綫 港島綫晚晚試車準備下年頭出街
星加坡班撚樣有無做足test/debug

佢係營運同時test

拎production嚟做UAT都好正常姐


屌呀SMRT唔係一個似樣啲嘅UAT場都冇呀

龜鐵既UAT場就係半夜

龜鐵半夜UAT完會rollback返去呀嘛
SMRT

咁佢無辦法，即係等於若果港島線西延或者觀塘線伸延係臨近新系統使用期間通車，我個人相信龜仔都會玩新舊信號系統大交合。

原本SMRT + LTA 預計出年年中就轉好晒新CBTC

荃灣綫 港島綫晚晚試車準備下年頭出街
星加坡班撚樣有無做足test/debug

佢係營運同時test

拎production嚟做UAT都好正常姐


屌呀SMRT唔係一個似樣啲嘅UAT場都冇呀

龜鐵既UAT場就係半夜

龜鐵半夜UAT完會rollback返去呀嘛
SMRT

咁佢無辦法，即係等於若果港島線西延或者觀塘線伸延係臨近新系統使用期間通車，我個人相信龜仔都會玩新舊信號系統大交合。

原本SMRT + LTA 預計出年年中就轉好晒新CBTC

delay as SMRT is rubbish

六卡變三卡，有track circuit都死啦

但係Track circuit 唔會變3卡架嘛

個位係新舊系統交接位，剛剛好

原有嘅track circuit本來係要繼續運作，只係新加坡東西綫TWE冇傳統訊號系統，但香港唔會有呢樣嘢發生

on9

上面篇文都講咗

就係
1. Moving Block同Non-communication Obstruction都失效
2. 新路段只有Advanced Seltrac CBTC，原有訊號系統唔存在
3. RM Mode 下啲車竟然自己識得行，仲要冇呀打E-Brake

1就一定係bug，但2,3就係SMRT戇鳩

後車系統無事，亦正確停車，只係之後信號系統認錯前車，所以同時誤會後車可以行得，自動行車，即使司機有反應，但距離太短，根本停唔切。

等於支那車o係彩虹站衝燈一樣，落緊急掣都唔係話停就停，撞完兩抽車都無爆玻璃，無出軌就知當時速度唔快

但係個問題係，責任問題唔係視乎停唔停得到，而係有冇撳過

以RM mode新加坡係18km/h limit計，雖然的確唔算快，但亦的確唔係一定停到

但係如果車長從來無撳過E brake，等於佢未能意識到意外即將發生，咁就算撳唔撳都係撞都好，佢都係有人為錯誤

但係Track circuit 唔會變3卡架嘛

個位係新舊系統交接位，剛剛好

原有嘅track circuit本來係要繼續運作，只係新加坡東西綫TWE冇傳統訊號系統，但香港唔會有呢樣嘢發生

on9

上面篇文都講咗

就係
1. Moving Block同Non-communication Obstruction都失效
2. 新路段只有Advanced Seltrac CBTC，原有訊號系統唔存在
3. RM Mode 下啲車竟然自己識得行，仲要冇呀打E-Brake

1就一定係bug，但2,3就係SMRT戇鳩

後車系統無事，亦正確停車，只係之後信號系統認錯前車，所以同時誤會後車可以行得，自動行車，即使司機有反應，但距離太短，根本停唔切。

等於支那車o係彩虹站衝燈一樣，落緊急掣都唔係話停就停，撞完兩抽車都無爆玻璃，無出軌就知當時速度唔快

但係個問題係，責任問題唔係視乎停唔停得到，而係有冇撳過

以RM mode新加坡係18km/h limit計，雖然的確唔算快，但亦的確唔係一定停到

但係如果車長從來無撳過E brake，等於佢未能意識到意外即將發生，咁就算撳唔撳都係撞都好，佢都係有人為錯誤

再加上如果前車要RM Mode，正常應該係成sector嘅車都要RM，咁後面架車照理應該人手揸，但係竟然仲係自動，呢個config係SMRT要求嘅，咁仲唔係SMRT問題呀？

一味話香港會出事驚驚豬，你放心，最多延遲啟用嘅啫，但係營運中列車撞車你就同我定，唔會咁柒囉

咪玩啦，套CBTC認錯左做前面係短車，根本已經比錯晒後車可行距離，唔撞就有鬼啦，仲有，後車距離前車只有11米，批車加速率係0.5m/S，即係大約有22秒時間比後車司機反應，當司機仲諗緊起動呢個動作正唔正常都近撞落去了。

但係Track circuit 唔會變3卡架嘛

個位係新舊系統交接位，剛剛好

原有嘅track circuit本來係要繼續運作，只係新加坡東西綫TWE冇傳統訊號系統，但香港唔會有呢樣嘢發生

on9

上面篇文都講咗

就係
1. Moving Block同Non-communication Obstruction都失效
2. 新路段只有Advanced Seltrac CBTC，原有訊號系統唔存在
3. RM Mode 下啲車竟然自己識得行，仲要冇呀打E-Brake

1就一定係bug，但2,3就係SMRT戇鳩

後車系統無事，亦正確停車，只係之後信號系統認錯前車，所以同時誤會後車可以行得，自動行車，即使司機有反應，但距離太短，根本停唔切。

等於支那車o係彩虹站衝燈一樣，落緊急掣都唔係話停就停，撞完兩抽車都無爆玻璃，無出軌就知當時速度唔快

但係個問題係，責任問題唔係視乎停唔停得到，而係有冇撳過

以RM mode新加坡係18km/h limit計，雖然的確唔算快，但亦的確唔係一定停到

但係如果車長從來無撳過E brake，等於佢未能意識到意外即將發生，咁就算撳唔撳都係撞都好，佢都係有人為錯誤

再加上如果前車要RM Mode，正常應該係成sector嘅車都要RM，咁後面架車照理應該人手揸，但係竟然仲係自動，呢個config係SMRT要求嘅，咁仲唔係SMRT問題呀？

一味話香港會出事驚驚豬，你放心，最多延遲啟用嘅啫，但係營運中列車撞車你就同我定，唔會咁柒囉

香港地鐵管理水平下降
擔心都算合理

咪玩啦，套CBTC認錯左做前面係短車，根本已經比錯晒後車可行距離，唔撞就有鬼啦，仲有，後車距離前車只有11米，批車加速率係0.5m/S，即係大約有22秒時間比後車司機反應，當司機仲諗緊起動呢個動作正唔正常都近撞落去了。

//但係如果車長從來無撳過E brake，等於佢未能意識到意外即將發生，咁就算撳唔撳都係撞都好，佢都係有人為錯誤//

唔重複

咪玩啦，套CBTC認錯左做前面係短車，根本已經比錯晒後車可行距離，唔撞就有鬼啦，仲有，後車距離前車只有11米，批車加速率係0.5m/S，即係大約有22秒時間比後車司機反應，當司機仲諗緊起動呢個動作正唔正常都近撞落去了。

//但係如果車長從來無撳過E brake，等於佢未能意識到意外即將發生，咁就算撳唔撳都係撞都好，佢都係有人為錯誤//

唔重複

若果按左都係人為錯誤?
即係話每日荃灣線中環至金鐘呢段一日都要由司機按緊急剎車幾十次？因為停得近，見前車未郁後車起步就要司機介入剎停的話龜鐵市區線司機真係多撚謝

咪玩啦，套CBTC認錯左做前面係短車，根本已經比錯晒後車可行距離，唔撞就有鬼啦，仲有，後車距離前車只有11米，批車加速率係0.5m/S，即係大約有22秒時間比後車司機反應，當司機仲諗緊起動呢個動作正唔正常都近撞落去了。

//但係如果車長從來無撳過E brake，等於佢未能意識到意外即將發生，咁就算撳唔撳都係撞都好，佢都係有人為錯誤//

唔重複

若果按左都係人為錯誤?
即係話每日荃灣線中環至金鐘呢段一日都要由司機按緊急剎車幾十次？因為停得近，見前車未郁後車起步就要司機介入剎停的話龜鐵市區線司機真係多撚謝

如果同前車距離少過18米，都冇停車跡象的話，係應該E brake嘅

咪玩啦，套CBTC認錯左做前面係短車，根本已經比錯晒後車可行距離，唔撞就有鬼啦，仲有，後車距離前車只有11米，批車加速率係0.5m/S，即係大約有22秒時間比後車司機反應，當司機仲諗緊起動呢個動作正唔正常都近撞落去了。

//但係如果車長從來無撳過E brake，等於佢未能意識到意外即將發生，咁就算撳唔撳都係撞都好，佢都係有人為錯誤//

唔重複

若果按左都係人為錯誤?
即係話每日荃灣線中環至金鐘呢段一日都要由司機按緊急剎車幾十次？因為停得近，見前車未郁後車起步就要司機介入剎停的話龜鐵市區線司機真係多撚謝

如果同前車距離少過18米，都冇停車跡象的話，係應該E brake嘅

如果佢有撳，就唔係人為失誤
冇撳或者撞咗先撳，就係有人為失誤

今日港鐵派彩，推番個post上黎

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SMRT (HK)

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