[航空]連登飛機膠討論區154

我覺得其中一個spec一定係香港可以直飛倫敦先

CX買機未

呢個本身FSC LCC model都有嘅特色同風險嚟，同疫前後情況未必有太大關係。我諗極都諗唔到疫情前後有咩實際分別令兩者盈利能力差距擴大，雖然啲人肯洗錢多咗可以係主因，但呢樣好難prove；同埋理論上假設真係多咗人肯洗多咗錢upgrade自己上FSC，喺FSC機源短缺情況下無法加機應付需求增加，應該令FSC同LCC機票價格差距拉闊，令LCC吸引力大增。但呢個似乎唔係我哋見到嘅狀況。

我反而覺得有可能係疫情期間FSC好多都瀕臨老破，要政府或者其他人打救，令FSC大幅度cut cost同審視成個revenue structure，呢單手術係令FSC財政狀況穩健好多，亦令佢哋多咗空間減價迎戰LCC。相反LCC本身啲cost已經cut無可cut，而收入方面除咗ancillary revenue繼續每個客搾多兩蚊之外好難大幅度改善。此消彼長之下令LCC變咗喺被動同捱打位置。

咁你有冇諗⋯ 前幾個星期，Trump 中東之旅同英國簽左幾多隻Boeing widebody，單唔多都正路姐

而家買都唔知排幾年
而且都成堆機等緊收貨啦

等緊某會然放啲 “insider information”

其實有唔少新聞都講過LCC 係COVID 後經營困難係有幾個原因，客既消費模式改變只係其中之一，空中服務員既人工上升，缺乏人手，之前單一機型同廠係優勢，點知COVID 後180度改變曬。

737 ground 同出廠慢唔洗講，Airbus 堆320（好似321都有） neo 都ground 左一大堆，仲有airbus 新機出廠速度不似預期冇零件換P&W啲engine 都攬到堆LCC 好頭痛。

LCC 經營困難都唔意外。

但台藉＆第3世界首先唔簡

Spirit 申請破產保護，啲人已經講佢個票價cover唔到成本，而且最窮嗰批經濟狀況變差，索性搭少咗飛機。

分別就係台灣600萬人次訪日仲有26%係團客 所以同旅行社deal好就夠做2 weekly
香港268萬人次得5.8%團客 減埋四大城市出入果啲團仲淨幾多

又要特登搵位入台灣
CI單野你憑空捏造事實話架機想返台北你道歉未？

北海道味涼d 講緊炎夏最高20 幾度

蟈安公署幾時做嘢，咁多黃賊意圖傷害乘客？

又係你，做乜鳩嘢呀你

可以有咩後果
CX 已經賺左機票錢 仲有咩後果

JAL：Am I a joke to you
定係1間交日本 1間交歐洲

LR定XLR先 如果係因隻32豬咁逼就唔好搞 要339算

啲人好鍾意叫里程碑嚟合理化技術差距
但歐洲第一架現代飛機就係concorde
下一個里程碑係A300第一架雙引擎廣體客機
跟住就有A320 fly by wire

Jal破產之後日本flag carrier 變成Ana

Block啦，清靜晒

好似係變左雙flag carrier
上次東奧聖火專機都係1邊ANA 1邊JAL

名義上雙flag carrier,不過日本政府專用機由ana負責保養，所以好多人覺得ana先係flag carrier

靜啦你

我覺得唔係咁簡單，因為表面上嗰啲問題全部都係FSC/LCC共通，但實際上又有啲更複雜嘅嘢發生緊。例如人手，其實近一年已經唔再係大問題。喺歐洲啲人排住隊想做機頭，寧願自費考牌唔使航空公司自己train都一樣爭崩頭。近年比較大嘅轉變係FSC多咗喺海外請crew，除咗國泰喺東亞、東南亞愈請愈多，Finnair喺亞洲，SQ喺南亞都係。呢啲優勢係FSC國際網絡夠大先容易做到。LCC唔係唔得，但一來做得嘅已經做咗，二來本身都用緊低人工請人，所以分別唔明顯。另一樣同crew有關嘅係union，COVID令好多FSC入面貴到喊嘅老餅走咗，之前一路因為工會郁唔到佢哋又減唔到人工，佢哋走咗新請嗰啲就可以賤價好多。Again, LCC又係不嬲冇呢個問題。所以又係唔係LCC做錯乜嘢或者市場忽然對佢失去興趣，而係FSC忽然變得competitive咗好多。

至於aircraft，個別機型問題可以解釋個別LCC出現嘅困難，但解釋唔到全世界LCC都好似唔多掂，而同一時間一樣受機型問題困擾嘅FSC (例如LH group）又照樣賺錢。最大分別我諗係因為LCC過去十年某程度上係靠network growth嚟 sustain cashflow 同埋 profitability ，而當新機短缺，限制佢哋嘅growth rate，就令佢哋cash flow出現問題，令佢哋要增加debt ratio去支付日常開支。呢樣係從根本改變佢盤數嘅結構，然後因為debt ratio上升，借貸成本又上升，就容易跌入惡性循環。