[航空]連登飛機膠討論區144
鹵水雞翼
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話曬都係日本第三重要嘅機場
國內唔計
HKG貨機起飛時中TCAS警告有初步調查結果，基本上係HK ATC失誤，未夠鐘到7點就派07R起飛許可
https://www.tlb.gov.hk/aaia/doc/Preliminary_Report_and_Public_Notice_(PLR-2025-01)_TC.pdf
是次飛行間隔不足事件發生於 2025 年 2 月 27 日，涉及兩架自香港國際機場(VHHH)起飛的貨運航班。涉事航空器分別為 MNG 航空營運的空中巴士 A330-343 P2F 型貨機（航空器 1，登記標誌 TC-MCN），目的地土庫曼斯坦土庫曼納巴特國際機場 (UTAV)；以及絲綢之路西部航空營運的波音 777-200F 型貨機（航空器 2，登記標誌 VP-BMU），目的地亞塞拜疆巴庫海達爾阿利耶夫國際機場(UBBB)。
06:59:09，航空器 1 獲北塔台空中交通管制員 (AMM) 發出 07C 跑道（中跑道）起飛許可，執行 BEKOL 1Y 標準儀表離場程序(SID)。此時中跑道管轄權歸屬北塔台。
06:59:22，航空器 2 獲南塔台空中交通管制員 (AMS) 發出 07R 跑道（南跑道）起飛許可，執行 BEKOL 1X 標準儀表離場程序。此時南跑道管轄權歸屬南塔台。當時航空器 1 正於 07C 跑道（中跑道）啟動起飛程序。
基於 BEKOL 1Y (航空器 1) 與 BEKOL 1X (航空器 2) 離場程序的航跡存在匯聚特性，空中交通管制離場作業程序1要求 07C 跑道航空器 (航空器 1) 起飛後，07R 跑道航空器 (航空器 2) 須維持至少 3 分鐘 (180 秒) 間距。數據顯示實際作業中兩架航空器起飛間隔僅 13 秒。
06:59:57，南塔台主管 (S-ASU) 察覺異常狀況後，立即致電北塔台主管 (N-ASU)協調應急處置方案。經協調後，指令航空器 1 加速爬升至 5,000 英尺，同時限制航空器 2 爬升上限為 3,000 英尺。南/北塔台空中交通管制員隨即向兩架航空器發布相應指令，並提供相關航空器的飛行狀況訊息。兩機組當時均回報已對相關航空器建立目視接觸。
07:01:48，空中交通管理系統 (ATMS) 短期衝突警告(STCA)2觸發，向空管人員示警航空器 1 與航空器 2 之間有潛在飛行衝突的風險。緊隨 STCA 警告發出之後，於 07:02:07 航空器 2 通報南塔台空中交通管制員(AMS)，其機載防撞系統(ACAS)3已發出由 3,000 英尺下降指令之避讓決斷建議(RA)4，該機組依規執行下降操作。
航空器 1 於爬升穿越 2,500 英尺時接獲 ACAS 交通訊息 (TA)5。因屬建議性警告，該機組持續執行既有的空中交通管制指令。
根據初步資料顯示，兩航空器於最接近時，其間的水平及垂直距離大約分别為 0.4 海里和 100 英尺，而且兩航空器的航向匯聚。
07:02:37，航空器 1 爬升穿越 3,500 英尺而航空器 2 下降穿越 2,500 英尺，兩機重新建立標準垂直間隔 1,000 英尺。
https://www.tlb.gov.hk/aaia/doc/Preliminary_Report_and_Public_Notice_(PLR-2025-01)_TC.pdf
是次飛行間隔不足事件發生於 2025 年 2 月 27 日，涉及兩架自香港國際機場(VHHH)起飛的貨運航班。涉事航空器分別為 MNG 航空營運的空中巴士 A330-343 P2F 型貨機（航空器 1，登記標誌 TC-MCN），目的地土庫曼斯坦土庫曼納巴特國際機場 (UTAV)；以及絲綢之路西部航空營運的波音 777-200F 型貨機（航空器 2，登記標誌 VP-BMU），目的地亞塞拜疆巴庫海達爾阿利耶夫國際機場(UBBB)。
06:59:09，航空器 1 獲北塔台空中交通管制員 (AMM) 發出 07C 跑道（中跑道）起飛許可，執行 BEKOL 1Y 標準儀表離場程序(SID)。此時中跑道管轄權歸屬北塔台。
06:59:22，航空器 2 獲南塔台空中交通管制員 (AMS) 發出 07R 跑道（南跑道）起飛許可，執行 BEKOL 1X 標準儀表離場程序。此時南跑道管轄權歸屬南塔台。當時航空器 1 正於 07C 跑道（中跑道）啟動起飛程序。
基於 BEKOL 1Y (航空器 1) 與 BEKOL 1X (航空器 2) 離場程序的航跡存在匯聚特性，空中交通管制離場作業程序1要求 07C 跑道航空器 (航空器 1) 起飛後，07R 跑道航空器 (航空器 2) 須維持至少 3 分鐘 (180 秒) 間距。數據顯示實際作業中兩架航空器起飛間隔僅 13 秒。
06:59:57，南塔台主管 (S-ASU) 察覺異常狀況後，立即致電北塔台主管 (N-ASU)協調應急處置方案。經協調後，指令航空器 1 加速爬升至 5,000 英尺，同時限制航空器 2 爬升上限為 3,000 英尺。南/北塔台空中交通管制員隨即向兩架航空器發布相應指令，並提供相關航空器的飛行狀況訊息。兩機組當時均回報已對相關航空器建立目視接觸。
07:01:48，空中交通管理系統 (ATMS) 短期衝突警告(STCA)2觸發，向空管人員示警航空器 1 與航空器 2 之間有潛在飛行衝突的風險。緊隨 STCA 警告發出之後，於 07:02:07 航空器 2 通報南塔台空中交通管制員(AMS)，其機載防撞系統(ACAS)3已發出由 3,000 英尺下降指令之避讓決斷建議(RA)4，該機組依規執行下降操作。
航空器 1 於爬升穿越 2,500 英尺時接獲 ACAS 交通訊息 (TA)5。因屬建議性警告，該機組持續執行既有的空中交通管制指令。
根據初步資料顯示，兩航空器於最接近時，其間的水平及垂直距離大約分别為 0.4 海里和 100 英尺，而且兩航空器的航向匯聚。
07:02:37，航空器 1 爬升穿越 3,500 英尺而航空器 2 下降穿越 2,500 英尺，兩機重新建立標準垂直間隔 1,000 英尺。
一直諗緊咁多人（遠至非洲）去入貨點解冇人飛
但估唔到係老母
但估唔到係老母
條腿
如果響桃園機場發生唔知呢度班反台撚咩反應呢？
CX J class有冇份享用？
因：呢d岩哂要寄貨就買多d行李 咁我可以收Eb 
分開塔台管佢地係點交流許可？
同埋7點應該都唔夠，起碼要7:02
同埋7點應該都唔夠，起碼要7:02
冇
CI confirm買35K，350條隊又長咗
因公司幾時先公佈買機
因公司幾時先公佈買機
講緊新果個？
係
食嗰瓣係最弱
飲同環境都冇問題
食嗰瓣係最弱
飲同環境都冇問題
雖然係分開兩個位
但係AMM AMS兩條友應該係企埋一齊做嘢
唔係喺兩棟唔同嘅building
同埋佢哋後面嘅ASU應該要睇住佢哋
尤其係轉跑道呢啲咁critical嘅時間
Ground同Tower如果可以同traffic核對多一次SID
截得住就更好
唔會有呢件事發生
但係AMM AMS兩條友應該係企埋一齊做嘢
唔係喺兩棟唔同嘅building
同埋佢哋後面嘅ASU應該要睇住佢哋
尤其係轉跑道呢啲咁critical嘅時間
Ground同Tower如果可以同traffic核對多一次SID
截得住就更好
唔會有呢件事發生
補圖 (ADS-B Exchange/Aviation Herald)
咁都好，轉左假j叫做有返個新lounge用下
