【有線新聞】運輸及物流局長林世雄表示，港鐵觀塘綫及港島綫已陸續換入，由內地青島四方生產的列車。
林世雄在網誌表示，港鐵提供的鐵路服務堪稱世界級，每日載客500萬人次，為了提升質素持續更新列車，觀塘綫及港島綫已陸續換入新列車「Q Train」，即由內地青島四方生產的列車，其他市區綫和迪士尼線列車，同樣會陸續更換新列車。他希望港鐵未來要持續檢視，與提升服務質素，繼續成為世界前列的鐵路營運商。
港鐵觀塘綫、港島綫換入國產列車 林世雄在網誌表示港鐵提供的鐵路服務堪稱世界級
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【有線新聞】運輸及物流局長林世雄表示，港鐵觀塘綫及港島綫已陸續換入，由內地青島四方生產的列車。
林世雄在網誌表示，港鐵提供的鐵路服務堪稱世界級，每日載客500萬人次，為了提升質素持續更新列車，觀塘綫及港島綫已陸續換入新列車「Q Train」，即由內地青島四方生產的列車，其他市區綫和迪士尼線列車，同樣會陸續更換新列車。他希望港鐵未來要持續檢視，與提升服務質素，繼續成為世界前列的鐵路營運商。
換左之後就唔係
摩打同IGBT VVVF仲係三菱
副冷氣仲嘈、同震過英國車，都痴線嘅
講世界級，肯定無去過日本
香港的確係世界級
肯定淨係去過日本
肯定淨係去過日本
睇下係第一定第三世界啦
但係啲鐵膠好鐘意新車喎
啲燈光好唔舒服
落雨會有水入車廂
CRRC點差法?
全世界輸出最多列車既公司.
刻板印象好難搞, 我亦冇義務說服你
全世界輸出最多列車既公司.
刻板印象好難搞, 我亦冇義務說服你
其實大陸廠都係按MTR要求買料砌車 連個扶手都係外國牌子嚟
光到剌眼嘅車廂燈，配色古怪嘅車身同cabin，嘈到成車震嘅冷氣
班臭鐵膠最想就係壞、撞鳩爛晒有新車換 
東鐵韓國車一樣屎
LED燈過光
咁我都冇補充
https://www.nbcwashington.com/news/local/transportation/ntsb-to-release-final-report-in-2021-metro-derailment-that-sidelined-7000-series-cars-for-months/3506936/
川崎重工制7000系列華盛頓地鐵2021年出軌事件
https://www.theguardian.com/uk-news/2017/oct/17/more-teething-problems-on-gwrs-brand-new-intercity-express-train
https://www.theguardian.com/uk-news/2017/oct/16/delays-and-drips-mark-great-western-railways-new-train-launch
日立制英國城際特快列車, 2017年一開幕就壞冷氣停電delay
https://www.nbcwashington.com/news/local/transportation/ntsb-to-release-final-report-in-2021-metro-derailment-that-sidelined-7000-series-cars-for-months/3506936/
川崎重工制7000系列華盛頓地鐵2021年出軌事件
https://www.theguardian.com/uk-news/2017/oct/17/more-teething-problems-on-gwrs-brand-new-intercity-express-train
https://www.theguardian.com/uk-news/2017/oct/16/delays-and-drips-mark-great-western-railways-new-train-launch
日立制英國城際特快列車, 2017年一開幕就壞冷氣停電delay
Rubbish 
日本列車係外國出過幾次事, 係完全搵唔到繁中媒體報導,
得大陸會報,唯有去搵返英文source.
中國列車一出事, 台灣就大報特報
鐘意咪留係同溫層囉, 我冇義務去說服你
得大陸會報,唯有去搵返英文source.
中國列車一出事, 台灣就大報特報
鐘意咪留係同溫層囉, 我冇義務去說服你
肯定係撞擊測試
「我居然要花1個小時去等地鐵」、「地鐵擠得像脹氣的罐頭」、「以前都是堵車了坐地鐵，現在地鐵堵車了」
社交媒體的抱怨，源自華盛頓上班族的「地鐵大停擺」：華盛頓大都會區交通管理局（WMATA）為了排查事故風險，一夜之間下線了約60%的運營列車。
超過600萬人的大都會區，全線地鐵只有40輛。被擠到窒息的地鐵乘客，只好跑到地鐵官方推特評論區破口大罵。
此次停運的華盛頓地鐵7000型列車，由川崎重工生產，是當地採購的最先進列車。然而這款「先進」列車自2010年中標開始，事故就源源不斷：
先是地鐵沿線居民區振動不停；接着是盲人順着縫隙掉進軌道；今年的7000型列車，還發生了三次脱軌事故，187名乘客只好走下車廂，在黑暗的軌道中走上幾公里。
面對「惹禍不斷」的7000型列車，華盛頓地鐵似乎沒有選擇。
從「自產自銷」到「全套外包」
某種意義上說，華盛頓的地鐵項目，代表了軌道列車企業模式的變遷。
華盛頓地鐵採購起源於1976年，對應的第一代1000型列車，由美國雷神科技旗下的羅爾工業（Rohr Industries）製造。
作為美國現代地鐵的祖師爺，羅爾工業設計製造了著名的舊金山灣區捷運軌道車（BART），在軌道交通技術上開宗立派。1000型列車，因此繼承了羅爾70年代簡約實用工業氣質。
羅爾工業的列車足夠優秀，然而面對公共交通需求，每輛1000型列車卻有82個座位，站立空間稍顯不足。為了保證技術升級，並提供更穩定的地鐵容量。自1983年開始，華盛頓地鐵上線了2000-4000型列車。這些列車均由意大利佈雷達製造，除了推進系統升級，其餘指標變動相對較小。
進入新世紀後，美國基建受到去工業化影響，進入「外部合作承包」的年代。這一時期的5000-7000型列車，經歷了西班牙CAF、阿爾斯通和川崎重工的幾次轉手。
在「外部合作」的商業模式中，軟硬件部件可以在國外生產，但車輛組裝被安排到美國國內，作為美國「產業保護」和「安全保護」的一部分。日本川崎重工製造的7000型列車，就將這一政策發揮到了極致。
查詢7000型列車項目官網可知，車輛製造地被分成了紐約州揚克斯，內布拉斯加州林肯市和日本神户三部分。日本神户負責動力系統和軟件系統的構建，林肯市負責部分列車部件的製造，揚克斯進行列車的組裝。
按照華盛頓地鐵「10年招標換代」的規律，2018年，8000型列車就已經開啟招標。然而2019年年底，美國眾議院卻通過禁令，禁止華盛頓特區採購中國中車製造的軌道車輛。原本擅長整車製造的中國中車錯過了這個大項目。受限於資金和交貨周期的影響，8000型列車被日本日立軌道業務打包。
先進列車，事故不斷
如果按照日常運營來評價，7000型列車似乎跟「先進」不太沾邊。
2014年驗收期間，7000型列車表現穩定。2015年4月開始，7000型列車逐步投入運營。然而這款列車僅投運一年，就暴露了重大技術問題：
由於華盛頓地鐵軌道路況特殊，一段三條線路共用軌道上，第三軌和列車將會脱離6.35mm。在軌道交通領域，第三軌是為列車供電的專用軌道，軌道列車與第三軌脱離後，只能停車之後暫停運行。7000型列車對應的三條地鐵線，因此只好中止服務。
福無雙至，禍不單行。2016年底，《華盛頓郵報》又針對這款列車進行了爆料：列車採用的是厚重的不鏽鋼車身，導致地面居民感受到了明顯的噪音和振動。
地鐵公司工程師最初表示「振動水平不會影響生活」。可是自2017年開始，居民針對地鐵振動投訴得更加頻繁，地鐵公司只好聘請第三方工程師進行額外測試，但後續解決卻沒有了下文。
到了2018年，7000型列車不僅暴露出運營問題，並且還會造成安全風險。2018年7月，大都會區交通管理局旗下無障礙部門公布文件顯示。至少有3名有視覺障礙的乘客從列車連接處的縫隙掉進了軌道裏。
雖然這些乘客很快被地鐵工作人員救出，但是「吃人地鐵」的傳聞，驚動到了聯邦運輸安全管理局（TSA）。經過一番調查後，地鐵管理人員發現7000型列車確實配備了防跌落措施，不過它們只是結構簡單的紅白配色擋板，根本沒有考慮盲人乘客的需求。毫不知情的乘客，最終從站台上摔進了軌道。
為了解決這一問題，官方給出的解決方案是將擋板換成攔截鏈。但是地鐵公司表示，列車車廂無法短時間內完成改進，車廂更新工程的完工日期被延期到2019年5月。沒有攔截鏈的這一年，華盛頓的地鐵報站就有了新變化：
「一輛7000型列車已經進站（提醒盲人乘客注意），門打開之後，請自覺後退，先下後上，上車後請往裏走。」
到了2021年，7000型列車的安全問題，已經從「個人安全」上升到了「重大安全事故」：僅在10月12日當天，華盛頓地鐵就發生了三次脱軌事故，這輛反覆脱軌的7000型列車最終在阿靈頓公墓站附近脱軌，車上的187名乘客雖然未受重傷，但被迫步行走出隧道。
《華盛頓郵報》的報道顯示，在7000型列車脱軌之前，它的剎車就已經卡死。公共無線電波段記錄顯示，地鐵司機早在出站之前就發現了這一情況，卻無法有效應對。
「4、0、7正在從羅斯林站出站，（列車的）剎車卡住了。」
地鐵事故發生後，美國國家運輸安全委員會（NTSB）開始介入事故調查，現有的調查證據指出，脱軌列車中的一個車軸與車輪不匹配。長時間行駛後，列車車輪向外偏移，最終造成列車脱軌。
NTSB主席珍妮弗·霍曼迪在10月19日的新聞發布會指出，華盛頓地鐵的列車車廂上共發現了39個同類型缺陷。僅在「地鐵停擺」後的緊急檢查中，就發現了21個相關問題。
目前NTSB和川崎重工只能通過頻繁檢查更換車輪組，至今為止，這一問題依舊無法徹底解決。
華盛頓地鐵沒有選擇
既然川崎列車隨時都可能出軌，那麼華盛頓地鐵能用其他列車替代嗎？
按照華盛頓地鐵的數量分佈來看，顯然不行。
華盛頓地鐵全線擁有1200餘輛列車，其中尚未淘汰的2000、3000型，359輛列車在線354輛；6000型列車184輛，在線180輛；三者均已達到負荷極限。如果7000型748輛列車全部下線，華盛頓地鐵運力將會遭遇毀滅性打擊。
如果退而求其次，選擇利用運營資金補救，華盛頓地鐵將會遭遇第二個問題：沒錢。
華盛頓地鐵作為公共設施企業，長期面臨債務壓力。經濟危機期間，保險巨頭AIG業務爆雷。由於華盛頓地鐵貸款的擔保人是AIG，公司相關債務出現技術性違約。2010年6月底，華盛頓地鐵未清償債券總額一度達到3.9億元。
儘管債務累累，華盛頓地鐵依舊要維持正常運營。按照資金來源分配，公司57.6%的資金源自票價和其他收入，42.4%來自政府撥款。小布殊總統時期的10年15億美元法案，成為了重要的專項資金來源。
然而自2011年開始，這項每年1.5億美金的法案被聯邦政府取消。持續震盪的華盛頓地鐵連自身維持都舉步維艱，自然無法開出高價尋求外部合作，只能因陋就簡，選擇規模較小，但經驗相對豐富的川崎重工。
從過去履歷來看，川崎重工經常跟美國地方政府做生意，承接的都是大型市政工程。自上世紀90年代末開始，川崎重工就與紐約大都會運輸署簽訂了多項上億級別的地鐵項目。某種程度上，二者有着深切的利益關聯。
2018年中國中車競爭紐約地鐵項目，最終卻輸給日本川崎，就與川崎和紐約地鐵的長期合作有關。
對於華盛頓地鐵而言，儘管預算捉襟見肘，但是政治要素的優先級依舊高於經濟要素。美方官員曾經多次表示，中國中車的地鐵列車可能存在監聽設備。華盛頓地區的「地鐵禁令」，離不開媒體和官員的互相吹風。
華盛頓不讓進，中國中車只好選擇其他去處。2014年，美國馬薩諸塞州交通局向中國採購284輛地鐵列車。開啟了「美國地鐵中國造」的序幕。
2016年，中車四方在芝加哥中標13.09億美元的地鐵項目，是中國中車地鐵招標史上最大訂單。2017年3月，美國中車麻省公司與洛杉磯政府簽訂了約44.6億元人民幣的地鐵車輛銷售合同。
面對子虛烏有的竊聽風險，華盛頓地鐵選擇了川崎重工。面對貨真價實的安全問題，華盛頓地鐵卻沒有了其他選擇。
根據霍曼迪在新聞發布會的說法，地鐵列車車軸的校準故障數量近年來急劇上升，這類故障「造成人員死亡和重傷的可能性非常大」。NTSB與川崎重工也在今年針對事故積極溝通，然而目前除了頻繁檢修，似乎沒有更好的解決方案。
頗為有趣的是，日經中文網針對川崎獲勝原因的分析中，特別提到了「廣受好評的日式服務」。川崎重工社長金花芳也曾指出，「周末出故障也能迅速應對，川崎重工的日式服務一直受到好評。」
這句話在冥冥之中，可能得到了應驗。
社交媒體的抱怨，源自華盛頓上班族的「地鐵大停擺」：華盛頓大都會區交通管理局（WMATA）為了排查事故風險，一夜之間下線了約60%的運營列車。
超過600萬人的大都會區，全線地鐵只有40輛。被擠到窒息的地鐵乘客，只好跑到地鐵官方推特評論區破口大罵。
此次停運的華盛頓地鐵7000型列車，由川崎重工生產，是當地採購的最先進列車。然而這款「先進」列車自2010年中標開始，事故就源源不斷：
先是地鐵沿線居民區振動不停；接着是盲人順着縫隙掉進軌道；今年的7000型列車，還發生了三次脱軌事故，187名乘客只好走下車廂，在黑暗的軌道中走上幾公里。
面對「惹禍不斷」的7000型列車，華盛頓地鐵似乎沒有選擇。
從「自產自銷」到「全套外包」
某種意義上說，華盛頓的地鐵項目，代表了軌道列車企業模式的變遷。
華盛頓地鐵採購起源於1976年，對應的第一代1000型列車，由美國雷神科技旗下的羅爾工業（Rohr Industries）製造。
作為美國現代地鐵的祖師爺，羅爾工業設計製造了著名的舊金山灣區捷運軌道車（BART），在軌道交通技術上開宗立派。1000型列車，因此繼承了羅爾70年代簡約實用工業氣質。
羅爾工業的列車足夠優秀，然而面對公共交通需求，每輛1000型列車卻有82個座位，站立空間稍顯不足。為了保證技術升級，並提供更穩定的地鐵容量。自1983年開始，華盛頓地鐵上線了2000-4000型列車。這些列車均由意大利佈雷達製造，除了推進系統升級，其餘指標變動相對較小。
進入新世紀後，美國基建受到去工業化影響，進入「外部合作承包」的年代。這一時期的5000-7000型列車，經歷了西班牙CAF、阿爾斯通和川崎重工的幾次轉手。
在「外部合作」的商業模式中，軟硬件部件可以在國外生產，但車輛組裝被安排到美國國內，作為美國「產業保護」和「安全保護」的一部分。日本川崎重工製造的7000型列車，就將這一政策發揮到了極致。
查詢7000型列車項目官網可知，車輛製造地被分成了紐約州揚克斯，內布拉斯加州林肯市和日本神户三部分。日本神户負責動力系統和軟件系統的構建，林肯市負責部分列車部件的製造，揚克斯進行列車的組裝。
按照華盛頓地鐵「10年招標換代」的規律，2018年，8000型列車就已經開啟招標。然而2019年年底，美國眾議院卻通過禁令，禁止華盛頓特區採購中國中車製造的軌道車輛。原本擅長整車製造的中國中車錯過了這個大項目。受限於資金和交貨周期的影響，8000型列車被日本日立軌道業務打包。
先進列車，事故不斷
如果按照日常運營來評價，7000型列車似乎跟「先進」不太沾邊。
2014年驗收期間，7000型列車表現穩定。2015年4月開始，7000型列車逐步投入運營。然而這款列車僅投運一年，就暴露了重大技術問題：
由於華盛頓地鐵軌道路況特殊，一段三條線路共用軌道上，第三軌和列車將會脱離6.35mm。在軌道交通領域，第三軌是為列車供電的專用軌道，軌道列車與第三軌脱離後，只能停車之後暫停運行。7000型列車對應的三條地鐵線，因此只好中止服務。
福無雙至，禍不單行。2016年底，《華盛頓郵報》又針對這款列車進行了爆料：列車採用的是厚重的不鏽鋼車身，導致地面居民感受到了明顯的噪音和振動。
地鐵公司工程師最初表示「振動水平不會影響生活」。可是自2017年開始，居民針對地鐵振動投訴得更加頻繁，地鐵公司只好聘請第三方工程師進行額外測試，但後續解決卻沒有了下文。
到了2018年，7000型列車不僅暴露出運營問題，並且還會造成安全風險。2018年7月，大都會區交通管理局旗下無障礙部門公布文件顯示。至少有3名有視覺障礙的乘客從列車連接處的縫隙掉進了軌道裏。
雖然這些乘客很快被地鐵工作人員救出，但是「吃人地鐵」的傳聞，驚動到了聯邦運輸安全管理局（TSA）。經過一番調查後，地鐵管理人員發現7000型列車確實配備了防跌落措施，不過它們只是結構簡單的紅白配色擋板，根本沒有考慮盲人乘客的需求。毫不知情的乘客，最終從站台上摔進了軌道。
為了解決這一問題，官方給出的解決方案是將擋板換成攔截鏈。但是地鐵公司表示，列車車廂無法短時間內完成改進，車廂更新工程的完工日期被延期到2019年5月。沒有攔截鏈的這一年，華盛頓的地鐵報站就有了新變化：
「一輛7000型列車已經進站（提醒盲人乘客注意），門打開之後，請自覺後退，先下後上，上車後請往裏走。」
到了2021年，7000型列車的安全問題，已經從「個人安全」上升到了「重大安全事故」：僅在10月12日當天，華盛頓地鐵就發生了三次脱軌事故，這輛反覆脱軌的7000型列車最終在阿靈頓公墓站附近脱軌，車上的187名乘客雖然未受重傷，但被迫步行走出隧道。
《華盛頓郵報》的報道顯示，在7000型列車脱軌之前，它的剎車就已經卡死。公共無線電波段記錄顯示，地鐵司機早在出站之前就發現了這一情況，卻無法有效應對。
「4、0、7正在從羅斯林站出站，（列車的）剎車卡住了。」
地鐵事故發生後，美國國家運輸安全委員會（NTSB）開始介入事故調查，現有的調查證據指出，脱軌列車中的一個車軸與車輪不匹配。長時間行駛後，列車車輪向外偏移，最終造成列車脱軌。
NTSB主席珍妮弗·霍曼迪在10月19日的新聞發布會指出，華盛頓地鐵的列車車廂上共發現了39個同類型缺陷。僅在「地鐵停擺」後的緊急檢查中，就發現了21個相關問題。
目前NTSB和川崎重工只能通過頻繁檢查更換車輪組，至今為止，這一問題依舊無法徹底解決。
華盛頓地鐵沒有選擇
既然川崎列車隨時都可能出軌，那麼華盛頓地鐵能用其他列車替代嗎？
按照華盛頓地鐵的數量分佈來看，顯然不行。
華盛頓地鐵全線擁有1200餘輛列車，其中尚未淘汰的2000、3000型，359輛列車在線354輛；6000型列車184輛，在線180輛；三者均已達到負荷極限。如果7000型748輛列車全部下線，華盛頓地鐵運力將會遭遇毀滅性打擊。
如果退而求其次，選擇利用運營資金補救，華盛頓地鐵將會遭遇第二個問題：沒錢。
華盛頓地鐵作為公共設施企業，長期面臨債務壓力。經濟危機期間，保險巨頭AIG業務爆雷。由於華盛頓地鐵貸款的擔保人是AIG，公司相關債務出現技術性違約。2010年6月底，華盛頓地鐵未清償債券總額一度達到3.9億元。
儘管債務累累，華盛頓地鐵依舊要維持正常運營。按照資金來源分配，公司57.6%的資金源自票價和其他收入，42.4%來自政府撥款。小布殊總統時期的10年15億美元法案，成為了重要的專項資金來源。
然而自2011年開始，這項每年1.5億美金的法案被聯邦政府取消。持續震盪的華盛頓地鐵連自身維持都舉步維艱，自然無法開出高價尋求外部合作，只能因陋就簡，選擇規模較小，但經驗相對豐富的川崎重工。
從過去履歷來看，川崎重工經常跟美國地方政府做生意，承接的都是大型市政工程。自上世紀90年代末開始，川崎重工就與紐約大都會運輸署簽訂了多項上億級別的地鐵項目。某種程度上，二者有着深切的利益關聯。
2018年中國中車競爭紐約地鐵項目，最終卻輸給日本川崎，就與川崎和紐約地鐵的長期合作有關。
對於華盛頓地鐵而言，儘管預算捉襟見肘，但是政治要素的優先級依舊高於經濟要素。美方官員曾經多次表示，中國中車的地鐵列車可能存在監聽設備。華盛頓地區的「地鐵禁令」，離不開媒體和官員的互相吹風。
華盛頓不讓進，中國中車只好選擇其他去處。2014年，美國馬薩諸塞州交通局向中國採購284輛地鐵列車。開啟了「美國地鐵中國造」的序幕。
2016年，中車四方在芝加哥中標13.09億美元的地鐵項目，是中國中車地鐵招標史上最大訂單。2017年3月，美國中車麻省公司與洛杉磯政府簽訂了約44.6億元人民幣的地鐵車輛銷售合同。
面對子虛烏有的竊聽風險，華盛頓地鐵選擇了川崎重工。面對貨真價實的安全問題，華盛頓地鐵卻沒有了其他選擇。
根據霍曼迪在新聞發布會的說法，地鐵列車車軸的校準故障數量近年來急劇上升，這類故障「造成人員死亡和重傷的可能性非常大」。NTSB與川崎重工也在今年針對事故積極溝通，然而目前除了頻繁檢修，似乎沒有更好的解決方案。
頗為有趣的是，日經中文網針對川崎獲勝原因的分析中，特別提到了「廣受好評的日式服務」。川崎重工社長金花芳也曾指出，「周末出故障也能迅速應對，川崎重工的日式服務一直受到好評。」
這句話在冥冥之中，可能得到了應驗。
對於華盛頓地鐵而言，儘管預算捉襟見肘，但是政治要素的優先級依舊高於經濟要素。
中國咪一樣
中國咪一樣
第2大國嘅1間國企集團淨係識用夾埋最多嚟講佢好