2016年6月和2017年3月，港府擬推行「優質的士計劃」（後稱「專營的士計劃」，再改稱「的士車隊計劃」），分別引發100輛的士和500輛的士包圍政總，以激進手段脅迫政府退讓。
2010年代，以「共享經濟」為背景的網約車服務在美國興起；2014年，以Uber為主的網約車平台正式進軍香港市場，但網約車至今仍未合法，更與的士服務持續出現惡性競爭。往屆政府屢被批評因循守舊、怠於改革，不願打破的士主導點對點交通服務市場的壟斷格局，未能有效維護乘客權益和保障司機收益，導致社會不斷積壓怨氣和怒氣。據《香港01》了解，李家超政府上任之後，尤其「陸港通關」以來，中央治港體系高度關注網約車與的士之爭，直到近月甚至積極參與政策討論，鼓勵港府加速推動「網約車合法化」。
早於2023年7月，內地大興調查研究之風，不少民間、學術、官方背景的調研機構主動把香港民生事務納入研究範疇，冀能幫助中央精準剖析香港問題。《香港01》當時聽聞，一些內地官員、專家、學者結束考察後，都對「搭的士」的經歷念念不忘：有人不解為何香港的士只收現金，有人驚訝香港的士司機年紀老邁，有人感慨香港的士服務比內地落後。此後兩年，每逢不同背景和層級的內地人士來港調研，不時都會問及「哪些事件可能釀成社會衝突」、「的士和網約車之爭會否引發新一輪管治危機、應該如何解決」等議題。
事實上，作為點對點交通服務市場的最大利益群體，的士車行和牌主已經多次威脅組織「罷駛」，令的士與網約車之爭白熱化，加深「一國兩制」新形勢下的社會衝突風險。2022年7月18日，45個的士團體組成「取締白牌車大行動」，聲討剛卸任運輸及房屋局局長的陳帆「縱容」非法白牌車；翌日，該團體再到政府總部抗議，要求新任特首李家超和運輸及物流局局長林世雄修例嚴懲網約車。2023年11月15日，港府提出引入「的士司機扣分制度」以改善服務水平，引起17個的士團體強烈反對，聲言於11月22日「罷駛」3小時，但在行動前夕突然以「政府釋出善意」為由取消。2024年5月21日，有的士業界人士「放蛇」打擊白牌車，27個的士團體定於5月23日到政總促請特首積極處理，但很快又叫停請願行動。2025年2月11日，的士團體再次揚言於3月5日發起五天罷駛，直到政府緊急約見他們才肯罷休；5月9日、16日、23日，先後又有的士團體向政府請願，有代表甚至明言正在醞釀眾籌進行民事訴訟，狀告政府打擊白牌車不力，導致的士行業利益受損。
的士車行和牌主之所以如此囂張，相信與1984年1月爆發的「香港的士罷駛事件」有所關聯。事源時任運輸司施恪向立法局提出批准香港的士加價車資17%，同時增加的士牌照費及首次登記稅項各17%，結果引發超過3,000輛的士堵塞主要幹道，甚至演變成為騷亂，在九龍發生焚燒巴士、趁火打劫、搶掠金行等事件，需要出動防暴警察發射催淚彈，造成32人受傷、逾170人被拘捕。港府遂對的士業界讓步，事件以立法局否決議案作結。經此一役，的士業界更加認定可藉罷駛向政府施壓，不斷在博弈關頭故伎重演——例如2016年6月和2017年3月，港府擬推行「優質的士計劃」（後稱「專營的士計劃」，再改稱「的士車隊計劃」），分別引發100輛的士和500輛的士包圍政總，以激進手段脅迫政府退讓；結果，政策難免一拖再拖，直到2025年7月，「的士車隊」才開始投入服務。
1984年，的士業因不滿政府加的士牌照費及首次登記稅各17%，引起的士業界強烈不滿。
消息顯示，中央亦十分關注此亂象，並把矛頭指向歷屆特區政府未有妥善處理網約車在港經營服務問題。綜合各方分析，「網約車合法化」主要涉及兩大障礙：第一，長久以來個人點對點交通服務主要由擁有牌照的18,163輛「的士」所壟斷，衍生非常畸形的炒牌環境，導致的士牌照由「公共交通資源」變成「金融炒賣工具」，而的士牌主又將炒牌成本轉嫁租車司機，的士司機備受剝削難免影響服務質素，但港府傳統官僚「只見樹木不見森林」，把問題簡單歸因於「的士服務質素欠佳」，不願重新分配公共服務資源，未能重整市場利益結構；第二，當科技發展促使交通運輸產業和市民出行需求發生根本變化，衍生「網約車」這種新型載客取酬營運形式，但傳統官僚嚴重低估時代步伐對行業衝擊，而且漠視乘客出行體驗、懶理司機勞動權益，不願真正開放市場競爭，而是削足就履推行「的士車隊制度」，任由既得利益予取予攜，在「網約車合法化」進程上拖拖拉拉。
翻查資料，2012年10月至2017年7月，梁振英政府任內，張炳良擔任運輸及房屋局局長，政務官出身的楊何蓓茵（現任公務員事務局局長）出任運輸署署長；2017年10月至2020年7月，林鄭月娥政府任內，陳帆擔任運輸及房屋局局長，政務官出身的陳美寶出任運輸署署長（現任運輸及物流局局長）；2020年9月至2023年8月，橫跨林鄭月娥政府和李家超政府，林世雄擔任運輸及房屋局局長，政務官出身的羅淑佩（現任文化體育及旅遊局局長）出任運輸署署長；2024年12月至今，陳美寶出任運輸及物流局局長，政務官出身的李頌恩出任運輸署署長。兜兜轉轉，主事官員的「屁股」變了，不知「腦袋」變了沒有？據聞，曾有特區高級官員私下承認：「網約車合法化為什麼那麼棘手？因為關乎幾百億元的士牌照利益，誰敢去搞？！」另外，早有內地官員和學者直言，倘若特區官僚能夠更好地秉持「自我改革」的勇氣、「人民至上」的信念、「公平正義」的原則，「也許就能放下傲慢姿態，虛心學習不同地區『破除利益固化藩籬』之道，才能真正團結社會大多數。」
遠至澳洲，已自2015年起開放網約車合法化，並且持續改革整個點對點交通服務市場。近如內地，也自2016年起發布《國務院辦公廳關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，明確要求「統籌發展巡遊出租汽車（即的士）和網絡預約出租汽車（即網約車），實行錯位發展和差異化經營，為社會公眾提供品質化、多樣化的運輸服務」，並從「改革經營權管理制度」、「健全利益分配制度」、「理順價格形成機制」、「推動行業轉型升級」、「規範發展網約車和私人小客車合乘」等方面多管齊下邁向目標；及後又再出台《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，並於2019年和2022年進行修正，持續地促進出租汽車行業和互聯網融合發展、更好地保障運營安全和乘客合法權益。
消息透露，為免社會矛盾加劇，中央曾於較早前派遣專責人員到港，緊密與特區政府進行交流及提供意見，並以「必須站在人民一邊」作為最高原則推動結構性改革，支持港府破除利益固化藩籬、加速推動「網約車合法化」。據稱，港府內部原本有一定阻力，幸而特首李家超從善如流，一錘定音要求相關官員「必須站在人民一邊」，終於有望推動「網約車合法化」邁出改變命運的一步。
