南丫海難｜總驗船督察指沒留意南丫四號缺水密門　相信驗新船時檢查過　每次核對所有資料不切實際

生煎包 2025-05-19 19:42:18

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2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周一（19 日）展開第十日研訊。曾在 2005 年及 2009 年為南丫四號驗船的海事處總驗船督察陸漢英供稱，他驗船時看過南丫四號的圖則，但只是翻查艙壁的厚度，「睇我需要嘅資料」，沒留意舵機房與油箱房之間的通道口是否有水密門，又指除非舊船經改裝，否則一般都不會再檢查船的結構，不同意當時有失誤。

陸重申，當時相信南丫四號新船檢驗時，同事已檢查過結構無問題，而他每日需檢驗 3 至 5 艘船，「我唔會去每一個位都懷疑同事會唔會做漏，我哋冇咁嘅時間，去逐個檢查新船檢查嗰陣嘅項目」，若每次驗船都要重新檢查圖則是「不切實際」。

陸另確認，當年海事處沒要求驗船時帶備圖則，同意制度「每一樣嘢都係少少不足」，但指自海難後海事處已作出改善，例如要求驗船督察帶同圖則檢驗、引入正式的培訓制度、並以書面指引取代口頭指示等。

總驗船督察：海難前舊船檢查沒規定帶圖則

研訊主任傳召海事處總驗船督察陸漢英作供，他修讀輪機工程文憑後，參加政府的學徒培訓計劃，曾在財利船廠任職，在理工學院（香港理工大學前身）完成機械工程高級文憑課程後，1993 年加入海事處任助理驗船督察，在本地船舶安全組負責驗船。陸供稱，他入職時接受約一個月培訓，跟隨資深同事驗船，學習驗船標準。

直至近兩年，海事處引入正式的入職培訓機制，由退休或資深驗船督察擔任培訓員，教導驗船標準，在培訓後進行評核，新入職的驗船督察通過評核後才可以獨立工作，培訓時間一般為一至兩個月。

陸又供稱，現時新船檢驗會安排較資深的同事進行，但在他入職時則沒有相關安排。他又提到，檢驗新船時，會由船體組、機械組、電機組，分開檢驗新船的相關部分；舊船的一年檢、兩年檢、四年檢則沒有分科檢查，他在機械組亦會檢查船體。而新船檢驗必定會帶同圖則，核對船內部是否依足圖則的結構，舊船檢查則沒規定要帶同圖則。不過在 2012 年南丫海難後，海事處開始要求驗船督察都要帶同圖則驗船。

總驗船督察：艙壁有通道口不常見
「可能有少少疑問」

研訊主任關注，若驗船時發現艙壁有一個通道口，他會否覺得異常？陸表示，若船隻已建成多年，他只會關注船的實況，信納首次驗船時同事已檢查過船的結構，「雖然可能有少少疑問」，但若船看來不似近期改動過，他不會懷疑通道口是否要有水密門。

陸漢英在 2005 年及 2009 年，曾為南丫四號進行四年檢，檢查項目包括艙壁厚度。陸接受家屬代表大律師譚俊傑提問時補充，2005 年進行四年檢時，應看過船東或船廠提供的南丫四號船旁板外展圖（shell expansion）、分部和艙壁圖（sections and bulkheads）、基本結構和甲板圖（profile and deck），以核對船旁板、艙壁和甲板在圖則上標示的厚度。

陸另確認，若船艙有一個通道口，並不常見，但在檢查船齡達 10 年的船隻時，若不見船上有任何改裝的痕跡，他不會懷疑通道口是否要有水密門。譚俊傑質疑，有關做法很依賴檢驗新船的同事沒有出錯。陸回應指，「只可以咁講，嗰時係相信個制度係做得到呢樣嘢囉」。他強調，現時海事處的做法已經改變，自己亦相信同事「盡咗力去檢查每一度都合格，我唔會去每一個位都懷疑同事會唔會做漏，我哋冇咁嘅時間，去逐個檢查新船檢查嗰陣嘅項目」。

總驗船督察：翻看圖則只核對艙壁厚度

陸在庭上確認，南丫四號的船旁板外展圖、分部和艙壁圖、基本結構和甲板圖，均顯示舵機房和油箱房之間有一度水密艙壁。但他重申，當年驗船翻看圖則時，只會查找艙壁的厚度，「我睇返我需要嘅資料咁就足夠，唔會好似審批圖紙咁，成張圖睇晒啲資料」。

譚俊傑指出，驗船的檢驗項目包括船艙內部結構。陸同意，但補充指海事處當時亦沒要求驗船督察帶同圖則檢查，以核對船的現況與圖則是否吻合，並反問「如果唔係實況，係咪要求我哋驗船督察，每一年都要攞返個圖則去對返每一項資料呢？」譚指出，陸在 2005 年翻看圖則時，沒有發現艙壁標示為水密艙壁是失誤，陸不同意。

總驗船督察：每次驗船都核對圖則不切實際

至於 2009 年的檢驗，陸供稱當時應有帶同圖則，進入南丫四號甲板下的船艙，見過舵機房和油箱房之間的通道口，但不記得當時有否特別留意；陸亦沒有留意圖則將該通道口標示為水密艙壁，重申翻看圖則旨在核對艙壁厚度，「我會揸嗰張圖睇我需要嘅資料，攞圖要睇晒所有資料係不切實際囉，只可以講係」。

陸又確認，當時他每天需要驗 3 至 5 艘船，視乎船的規模及驗船範圍，所需時間不同。他不同意 2009 年翻查圖則時，沒有發現有水密艙壁屬失誤。

總驗船督察：「每一樣嘢都係少少不足」稱制度已改善

代表港燈的律師沈信安指出，2013 年獨立調查委員會的專家證人 Neville Anthony Armstrong 認為，90 年代南丫四號建船時，海事處依賴《小輪及輪驗船指示（1989 年）》（俗稱「藍書」）制定建船及驗船指引，而藍書並非正式法例規管相關標準。陸回應稱，他不清楚藍書是否根據法例而定，但海事處當時是依據藍書驗船，他亦同意當時的驗船制度有許多不足之處，「每個制度都有進步空間」，因此意外後海事處已盡量改善制度。

沈續引述專家意見，認為海事處依賴口頭傳遞驗船指引、審批圖則與驗船的人不同，導致溝通割裂（disconnect），「間接直接導致出現種種錯誤、制度瑕疪，令南丫四號出現建造錯誤，導致 2012 年海難」。陸表示「只係認同每一樣嘢都係少少不足，導致船主揸船時唔知咩原因引致海難發生」，重申現時制度「好多嘢都進步咗」，例如驗船時須帶備圖則，核實結構與圖則一致，亦會以書面指引釐清驗船準則，而非單純口頭對答。

CCDI-1075-1113/2012(MC)

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