覺唔覺得香港交通燈真係好密。。。

香港交通燈真係又多又密 感覺上支支燈都唔順。。

一定唔夠台灣密，係唔撚係都落支燈，仲要成條主路一齊轉燈冇greenwave

除咗市區之外，香港交通燈已經算少
每朝番工2支燈（仲要順燈位）上到幹線，
之後到離開幹線直到公司，一支燈都無

東京街入貨碼多燈到癲

仲要勁撚耐 90係基本 唔小都百幾秒

台灣啲路太多路口
條條小路都可以直出大路
搞到每10米一盞燈

我都覺 轉個灣又要等燈
之前去福岡自駕..有種感覺係D燈好少會紅
好多時都可以好順暢咁通過晒條大直路

問題日本轉右等到佛誕呢
如果唔係時差式交通燈，對面線多車既話，根本轉唔到右或者每次綠燈轉得2-3架

暫時兩次經驗 都冇試過等好耐
因為總會有綠色右箭咀的時候

香港其實公路同市區街道設計得幾好，大部分地區幾個燈位就上到公路，仲要所有燈位都係protected turns（除咗袋口位），外國嗰啲unprotected turn排隊左轉，有時等超過5分鐘都轉唔撚到

南昌街燈陣
英皇道燈陣
深旺道燈陣
天耀路天湖路天瑞路串燈陣
明明有行人天橋有行人隧道，都係要整個燈控行人過路處

Protected turn有個好大嘅問題係每次只可以放一個方向嘅車

逐個方向放就隨時一枝燈停兩分鐘，一係就唔比人轉左轉右迫人兜大圈

最好應該係日本果隻，頭段做unprotected turn放直行轉左車，尾段做protected turn比轉右車用

同埋夜晚內街應該學日本轉紅黃閃燈等啲車唔使等空氣過馬路啦

大陸啲燈口更加唔順燈 等成百幾秒到下一個燈口又岩岩轉紅燈又繼續等百幾秒

還好啦，一嚟只要較啱timing盡量順燈，問題唔大，二嚟香港啲路如果要咁就要另外加條轉右線，但係本身地方細，好多路都冇位加，變咗好多時會頂死後面直行啲車，好似汀角路同大貴街嗰路口咁

唔係右轉專用問題，係香港多數冇淨係用右轉線，一定有右直共用線，所以要逐邊全綠。同埋嗰啲路口冇畀夠位做對面同時右轉，即係葵青交匯處、大埔公路沙田鄉事會路噉。香港又唔興整左轉線，所以好多時又冇得畀其他方面轉左。呢啲傾向亦同過路處個思想有關，分段過馬路好多靠逐邊車綠燈，如果有左轉燈先可以雙向直去綠嘅同時兩邊行人綠。
延長綠燈只可以畀每條路其中一邊用，所以用途有限。大路逐邊綠先可以雙向都右轉無阻。
部份時間燈控係有爭議，英國都唔建議。而家可以一係感應式，一係行人撳掣先轉燈唔係右轉專用問題，係香港多數冇淨係用右轉線，一定有右直共用線，所以要逐邊全綠。同埋嗰啲路口冇畀夠位做對面同時右轉，即係葵青交匯處、大埔公路沙田鄉事會路噉。香港又唔興整左轉線，所以好多時冇得畀其他方面轉左。呢啲傾向亦同過路處個思想有關，分段過馬路好多靠逐邊車綠燈。

部份時間燈控係有爭議，英國都唔建議。而家可以一係感應式，一係行人撳掣先轉燈。

問題就係香港啲燈大部份都唔啱timing，亦唔會點特登較到順燈

香港大部份燈都係每個路口獨立控制，只有少數燈有駁上去運輸署server實時調整

唔係右轉專用問題，係香港多數冇淨係用右轉線，一定有右直共用線，所以要逐邊全綠。同埋嗰啲路口冇畀夠位做對面同時右轉，即係葵青交匯處、大埔公路沙田鄉事會路噉。香港又唔興整左轉線，所以好多時又冇得畀其他方面轉左。呢啲傾向亦同過路處個思想有關，分段過馬路好多靠逐邊車綠燈，如果有左轉燈先可以雙向直去綠嘅同時兩邊行人綠。
延長綠燈只可以畀每條路其中一邊用，所以用途有限。大路逐邊綠先可以雙向都右轉無阻。
部份時間燈控係有爭議，英國都唔建議。而家可以一係感應式，一係行人撳掣先轉燈。

呢兩樣係互相關連，要順燈就要個轉彎安排配合。否則最多畀單向順。

呢個係本身歷史地理因素大啲，依山或沿海而建，條公路就一樣起喺外面。喺平原成個城市已經起咗，新路要最外圍繞過晒，再駁入去，除咗美國、以前歐洲夠膽拆晒嚟起路。

日本普通路口咪又係兩邊同時右轉

同埋日本綠燈時平行嘅行人燈會一齊綠，變相會迫司機轉彎收慢準備讓人，唔會有香港嘅劈住入彎

日本交通意外率都係世界頭幾名低，人地用得嘅都唔會差得去邊

重有英式交通燈做得又矮，枝燈成日比前車或者路邊違泊遮住，唔去到路口都睇唔到盞燈，又成日比招牌啲紅紅綠綠燈干擾，一早就應該換做高架交通燈

香港交通真系統真係好落後

日本中間會畫個影線區，英國最多淨係有箭嘴，或者香港就要畫晒長虛線。同埋係行人庇護島嘅分別（再加上分段過馬路要再闊啲），右轉偏向左面冇得靠最右，同對面右轉車流重疊多咗，要直去同右轉線之間再多個島令兩個方向對正

拎住英國50年前果套用到而家

台灣呢啲落後地方就算啦
仲話咩greenwave，已經遠遠超出咗佢地能力