在這個時候當一家向中國銷售或從中國採購的美國跨國公司可不容易。隨著美中兩國政府針鋒相對，它們也在逼迫企業選邊站。
看看福特。今年1月，美國國會兩個委員會的負責人要求拜登政府調查四家中國公司，他們稱這些公司參與了福特在密西根州建電池廠的計劃。這兩名委員會主席聲稱，那四家公司與中國軍方、中共、朝鮮政府，以及中國在新疆地區侵犯人權的行為有關。
或者看看蘋果。如本報報導，「多年來，蘋果一直屈服於北京方面的要求，屏蔽了一系列應用程序，包括報紙、VPN和加密消息服務。」蘋果「還在中國建了一個數據中心，用於存儲中國公民的iCloud信息，包括個人通訊錄、照片和電子郵件，」時報的報導寫道。
這兩家美國公司都曾把在中國開展業務視為一大亮點，現在卻多次被迫艱難地做出解釋。例如，福特對路透社說，「我們的所有業務」都遵守美國政府的法規。蘋果首席執行官蒂姆·庫克大談公司的美國特色：「我知道像蘋果這樣的公司只能來自美國，而且我們一如既往地致力於回報我們偉大的國家，」2022年，他在亞利桑那州說。
由12人組成的專門研究企業與中國關係的商業情報公司「戰略風險」週一發布的分析稱，在市值排名前250的美國上市公司中，福特在面對中國的風險方面排名第一，蘋果排第三。（排第二的是供暖、通風和空調公司開利全球。）其他分析師可能會把這些公司排在更靠後的位置。可以論證被「戰略風險」排在第四的特斯拉比福特、開利或蘋果面臨的風險要高。不過，這份排名的公布還是令人們審視美國兩家最著名公司的中國戰略。
困擾美國首席執行官的問題是，如何把握與中國公司的「亦敵亦友」關係：這些公司既可以是合作的朋友，也可以是競爭的敵人。中國市場利潤豐厚，但進入中國市場的美國公司已將寶貴的知識產權交給了中國——有時是自願的，有時不是。
隨著中國公司在技術方面迎頭趕上，並在某些情況下超過美國公司，美國公司面臨的新問題是，是付出巨大代價、試圖重新返回領先地位，還是將市場拱手讓給中國公司，成為它們的客戶。
這就是自2020年以來一直擔任福特首席執行官的吉姆·法利這些日子裡面臨的兩難選擇。《華爾街日報》9月報導，法利今年5月從中國訪問回來後，對中國公司在電動汽車領域的進展感到驚訝，他對福特董事會的一名同事說，「這是個生存威脅。」
福特預計，其電動汽車業務將在2024年虧損約50億美元。這還是在高額關稅阻止了中國電動汽車進入美國市場的情況下。福特今年8月宣布，公司停止了一款全電動三排座運動型多用途車的生產，並將電動大型皮卡車的推出時間推遲18個月至2027年。
法利在中國問題上正在採取中間路線。福特正在接受美國政府的補貼，在密西根州生產電池。但它也在從中國最大的電動汽車電池製造商寧德時代獲得電池技術許可。這等於承認了中國在技術上的領先地位，同時也致力於國內製造。
為了跟上中國競爭者的步伐，法利的最新策略是在洛杉磯地區建立一個設計徹底全新電動汽車的新機構，這些汽車將以新電池為基礎。
這也許能成功，也許不成功。一些華爾街分析師對此持懷疑態度。「專注於你的核心業務，」美國銀行的分析師約翰·墨菲在今年6月的一次講話中說。他說，福特、通用汽車和克萊斯勒母公司斯特蘭蒂斯應該專注於在北美銷售汽油驅動的卡車，這些車仍利潤豐厚，同時「隨著時間推移，最終投資自動駕駛的聯網和電動汽車」。（福特稱其中國業務已實現盈利。）
儘管蘋果在中國仍廣受推崇，但它正在失去中國智慧型手機市場的份額，並遇到了政治阻力。雖然蘋果一直試圖博得政府的歡心，中國政府部門和得到政府支持的公司已禁止員工在工作時使用iPhone和其他外國設備。據時報報導，喬恩·斯圖爾特去年停止了在蘋果流媒體服務上的節目，部分原因是節目中可能有涉及中國和人工智慧的話題，在蘋果高管們中引起不安。
蘋果已採取措施，降低在零部件方面對中國承包商的依賴，但進展緩慢。據《日經亞洲》今年4月的報導，蘋果曾在2023年增加了來自總部設在中國的供應商和中國製造點的零部件使用，同時減少來自台灣、美國、日本和韓國供應商的零部件使用。蘋果今年3月表示，正在擴建上海的一個研究中心，並在香港附近的科技中心深圳開設一個新實驗室。
「每個企業都面臨著同樣的兩難選擇」，既擔心過度依賴中國，又擔心如果退出將失去競爭力，戰略與國際研究中心的高級副總裁詹姆斯·安德魯·劉易斯對我說。「大家都在兩面下注以對衝風險。」
即使蘋果想那樣做，「擺脫中國也將需要十年時間，」Counterpoint Research的研究主管傑夫·菲爾德哈克對我說。「這不只是製造設備的問題。這涉及到一個龐大的零部件生態系統。」
蘋果發言人拒絕討論公司面對中國的風險。該公司表示，蘋果的所有產品都在加州設計，在美國有9萬多名員工，相比之下，公司在「大中華區」（這是蘋果將台灣包括進來的說法）的員工人數約為1.6萬。
如果中美之間的緊張局勢繼續加劇的話，同時在這兩個市場做生意的公司面臨的壓力只會增加。沒有簡單的出路。