新加坡航空一架由英國倫敦飛往新加坡客機（航班編號SQ321）今日（21日）下午，據報遇上強烈氣流（severe turbulence），緊急迫降於泰國曼谷機場，釀成至少 1 死 30 傷。工程師學會航空分部副主席詹永年接受《Yahoo 新聞》訪問指，涉事客機在急降前一直處於高空，估計客機是遇上無法偵測到的強烈晴空湍流（clear air turbulance），致客機一度出現不穩定升降，但強調現今飛機設計和飛行程序能承受一定程度的氣流影響，只要維持自動駕駛模式，而乘客保持繫上安全帶，一般情況下都能應對到氣流。
涉事客機急降前10分鐘飛行高度出現近300呎波幅
根據航空雷達 Flightradar24 資料，涉事航班 SQ321 在本港時間（下同）清晨5時14分在倫敦希斯路機場起飛，約半小時後爬升至 3.1 萬呎，隨後一直維持在三萬多呎高空中飛行，直至下午3時49分，突然再上升多約 275 呎，飛行高度隨後再有輕微上落，直至下午4時03分左右，急降7,000呎，並在約40分鐘內急降泰國曼谷蘇凡納布米機場。
詹永年接受《Yahoo 新聞》訪問指，客機急降前一直維持在逾三萬呎高空，亦即高於雲層，故相信是受晴空湍流（clear air turbulance）影響，估計急降前出現近 300 呎波幅的飛行高度變化亦是因而產生，但由於此湍流是基於風速，而非由雲和水造成，故飛行雷達無法偵測，而機師起飛前獲得的天氣預測報告，亦可能在多小時的長途飛行而有所轉變，致無法預測到今次湍流，「高空有時係難搞啲，因為低空個weather radar（天氣雷達）係有機會掃到，你可以避開，但如果高空，你唔係因為水（引起的氣流）嘅話，weather radar係掃唔到。」
飛機工程師料遇強烈晴空湍流 客機無法偵測
至於不少報道指涉事客機曾急降 7,000 呎，成為焦點，他根據 Flightradar24 資料，分析認為該急降與氣流無關，而是客機已轉飛往曼谷而準備下降和着陸（descent and landing）。
他坦言，客機遇上氣流十分常見，但因應嚴重湍流致多人傷亡的意外則相對罕見，並強調現今飛機結構和飛行程序，能承受一定程度的氣流影響，「而家啲飛機，通常你遇到氣流，你繼續用 auto-pilot （自動駕駛），你唔好搞佢，通常都冇問題，即使係嚴重氣流，飛機結構或者 auto-pilot 都已經係預咗，你唔好搞佢，應該係應對得到。」
飛機結構能承受氣流 乘客應繫安全帶防碰撞
被問到乘客遇到晴空湍流後，可以如何自救？詹永年表示，飛機的氣流意外引致的傷亡一般分為三種，包括因客機上落而被亂拋被撞到牆壁或天花板、因站不穩跌倒，以及被飛機雜物擊中，故提醒乘客要記緊長時間安坐於座位上並繫上安全帶，已能大大減低受傷風險。他又指，機師在遇上氣流後，都會亮起安全帶燈號，並會指示機組人員指示乘客繫上安全帶，提醒乘客要跟從指示，即使已離座或在洗手間，都應該盡快找一個空位坐下，繫上安全帶以保安全。
一般氣流和晴空湍流有何分別？本身是前天文台助理台長的香港氣象學會發言人梁榮武解釋，晴空湍流是在高空中發生，而大氣層高空不時出現風速高達二三百公里的高空急流（jet stream），若周邊氣流的風速相對慢，出現兩股氣流方向一致但速度相差很大，便會出現晴空湍流，並確認飛機上的儀器並無法探測到此亂流，而晴空湍流一般會令客機出現數百至一千呎幅度的上落。
梁榮武：難準確預測晴空湍流
他續指，倫敦氣象局可以基於風速分布等天氣狀況，預測出現晴空湍流的高危地區，「呢個預測係根據兩樣嘢，實際上嘅飛機報告，第二樣嘢係電腦模式嘅預測，但無論邊一樣，睇返實際報告去做返預測，係基於過去咗嘅事，一兩個鐘頭後係咪同樣情況，一定唔係啦，所以係有好多限制，電腦模式預測都唔係百份之一百準確」，故估計今次意外中，客機和氣象局均無法預測到晴空湍流。
本港亦曾出現零星客機遇上湍流的意外，根據天文台資料，過去數年，香港鄰近區域每年約有15天收到晴空湍流報告，其中一天出現強烈晴空湍流，主要在冬季12至2月期間發生，而運輸及物流局的意外調查報告顯示，對上一次出現相關意外是去年4月21日，香港航空空中巴士 A320-214 從香港國際機場飛往海口美蘭國際機場途中遭遇湍流，致 2 名機組人員和 1 名乘客受傷。